物流行業(yè)機(jī)器人配送為何難以實(shí)現(xiàn)全覆蓋配送環(huán)節(jié)國(guó)際空運(yùn)

　　了解到這開啟智能化分揀模式是物流行業(yè)在智慧生活時(shí)代的發(fā)展前提，多數(shù)物流企業(yè)為了不被智能化浪潮淘汰，同時(shí)也是借勢(shì)突破行業(yè)高成本低效率的瓶頸，陸續(xù)與科研院所合作致力于研發(fā)黑科技產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)智能化作業(yè)，而這也是他們現(xiàn)在的發(fā)展重心。據(jù)了解目前天津在快遞領(lǐng)域正在實(shí)施智能化改造升級(jí)，而各類的智能分揀系統(tǒng)在陸續(xù)啟用，而快件分揀效率則屢上臺(tái)階。

　　看罷分揀與倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)在蒸蒸日上的局面，據(jù)記者注意到在配送環(huán)節(jié)這陣“春風(fēng)”就沒(méi)有那么溫暖了。一段時(shí)期內(nèi)這一類的“黑科技”只能在小范圍區(qū)域應(yīng)用，無(wú)法大面積的覆蓋和推廣，也就是說(shuō)不能滿足人人嘗鮮的需求。對(duì)此記者采訪了多位業(yè)內(nèi)專家，探尋這背后的故事。

　　機(jī)器人:政策受限是主因

　　以京東機(jī)器人“快遞小哥”為例，京東物流配送機(jī)器人項(xiàng)目總監(jiān)朱國(guó)強(qiáng)告訴記者:“快遞配送機(jī)器人目前只能在封閉的園區(qū)和小區(qū)運(yùn)行，這主要是因?yàn)閲?guó)家政策有限制，雖然我們稱之為‘機(jī)器人’，但是它仍然屬于輪式載具，有車輛屬性，而目前國(guó)家政策規(guī)定無(wú)人駕駛車輛是不能上路，所以配送機(jī)器人也就不能夠在開放的道路環(huán)境下運(yùn)行。現(xiàn)在北京已經(jīng)開放無(wú)人車路測(cè)道路，但是天津暫時(shí)還沒(méi)有相關(guān)法律法規(guī)出臺(tái)。”

　　記者查閱資料發(fā)現(xiàn)交通安全法明確規(guī)定:“駕駛機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)依法取得機(jī)動(dòng)車駕駛證。”這也就意味著駕駛?cè)藨?yīng)為自然人。按照這一規(guī)定無(wú)人駕駛車上路屬于違法的行為。截至目前路測(cè)合法化并未全面的鋪開，其還處于“半灰色”的狀態(tài)。

　　此外，據(jù)了解該快遞配送機(jī)器人要從局部試驗(yàn)區(qū)擴(kuò)展至更大的范圍，還是需要城市運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的積累、道路交通環(huán)境的優(yōu)化，以及技術(shù)層面的提升。“現(xiàn)階段，我們?cè)诩夹g(shù)上已經(jīng)具備自動(dòng)駕駛激光雷達(dá)、視覺(jué)識(shí)別、GPS定位等，有很多方式可以融合使用，但是還有提升的空間;并且未來(lái)要大量投放，除了政策和技術(shù)，還需要有相對(duì)成熟的配套場(chǎng)景。”朱國(guó)強(qiáng)說(shuō)，不過(guò)在萬(wàn)事俱備之前并不影響他們適當(dāng)增加快遞配送機(jī)器人在小范圍區(qū)域的投放點(diǎn)位。預(yù)計(jì)今年內(nèi)京東快遞配送機(jī)器人還將會(huì)在濱海新區(qū)的南開大學(xué)泰達(dá)學(xué)院與天津科技大學(xué)泰達(dá)校區(qū)開展常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。

　　無(wú)人機(jī):自身成熟度不夠高

　　相比“接地氣”的配送機(jī)器人，無(wú)人機(jī)送快遞看上去雖然“高大上”，但是采訪中記者了解到，現(xiàn)階段，受居住環(huán)境、空域管制等局限，無(wú)人機(jī)配送業(yè)務(wù)并不能直接應(yīng)用于消費(fèi)者終端環(huán)節(jié)，只能在大型配送站到集散點(diǎn)之間運(yùn)輸。也就是說(shuō)，消費(fèi)者暫時(shí)不能親手從無(wú)人機(jī)上收貨，并且多數(shù)城市還沒(méi)有試點(diǎn)無(wú)人機(jī)配送服務(wù)。對(duì)此，有人不免發(fā)問(wèn):“物流無(wú)人機(jī)從2013年興起至今已有5年時(shí)間，為什么還是停留在‘踏步’階段?”

　　一飛智控(天津)科技有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人李云飛對(duì)記者說(shuō):“這和國(guó)家對(duì)民航、空域管制嚴(yán)格有很大關(guān)系，為避免涉及有軍事機(jī)密和干擾民航的航線，無(wú)人機(jī)飛行并沒(méi)有全面放開;同時(shí)，無(wú)人機(jī)本身的成熟度還沒(méi)有那么高，從應(yīng)用領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，無(wú)人機(jī)分為消費(fèi)級(jí)、商用級(jí)、軍用級(jí)，現(xiàn)在人們所看到的只是消費(fèi)級(jí)，它更多的相當(dāng)于‘上帝之眼’，讓人們看到一些平時(shí)看不到的景色，這和商業(yè)化應(yīng)用還不能畫等號(hào)。”

　　而在試點(diǎn)區(qū)域上，據(jù)了解，眼下，物流無(wú)人機(jī)更多地應(yīng)用于農(nóng)村地區(qū)，以此來(lái)提升“最后一公里”的配送效率，完善快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，而城市地區(qū)則鮮少布局。李云飛介紹說(shuō):“這是因?yàn)槌苏摺C(jī)型成熟度、安全因素，城市道路相對(duì)順暢、物流站點(diǎn)密集、末端配送體系完善，所以對(duì)無(wú)人機(jī)配送的實(shí)際需求還沒(méi)有達(dá)到爆發(fā)期。”

　　此外，業(yè)內(nèi)專家表示多數(shù)用于快遞配送的無(wú)人機(jī)目前都依靠電池工作，人工用遙控操作其運(yùn)行的同時(shí)，在人機(jī)交互階段，由于存在多種復(fù)雜的場(chǎng)景，無(wú)人機(jī)有效避障是一個(gè)還需完善的大課題;并且，無(wú)人機(jī)初始投資成本較高、電池續(xù)航時(shí)間短、有效荷載低，這些也都是制約無(wú)人機(jī)量化的因素。據(jù)預(yù)測(cè)物流配送無(wú)人機(jī)在技術(shù)上達(dá)到成熟水平至少還需要5年時(shí)間。來(lái)源：國(guó)際快遞

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