2.3 壟斷性 韓國航空公司在中韓航空貨郵市場上形成明顯壟斷格局-洪都拉斯
在2010年前后，整個產業鏈中最掙錢的是貨代企業，同時也把握著較大話語權。目前，國際貨運空運價格，國內航空貨運行業正處在縱向一體化的過程當中，綜合物流商是未來的發展趨勢。
3 疫情下的中韓航空市場
2.3 壟中斷性
但是光看全貨機運量，還是能發現疫情下全貨機市場這樣一個爆發行情，全貨機起降架次和貨郵運輸量雙雙增長，分別大約為疫情前的4.6倍和3.6倍。
再說全貨機，上文提及，全貨機貨郵運輸量迅速上升、且規模較大的市場有兩個，一是中國，二是美國。但是從兩國航空公司市場貨郵運輸量上觀察，發現中國籍航空公司（圓通、順豐、飛時達快遞、中貨航等）全貨機貨郵運輸量幾乎沒有起伏，增量基本體現在韓國籍航空公司上（大韓、韓亞）。
另一方面，這也表明中韓航空貨運市場和韓美市場的貨源構成有所不同。固然中韓與韓美貨郵運輸量規模大致相當，但中韓航線客運規模遠超超過韓美，因此，中韓航線客機腹倉運輸的貨物中，有一部分是客運市場所衍生的。
2.2 單向性
4 總結
總的來說，誰擁有運力誰就有話語權的時代早已經不復存在了。中國航空貨運需要發展，但缺的不是運力。
航空貨運市場往往具有單向性。在中韓航線上，中國-韓國方向貨郵運輸量往往高于韓國-中國方向。2020年2月份例外，韓國-中國的運量高于中國-韓國，個人猜測是韓國向中國出口防疫物資所致，不過缺乏數據驗證。
韓國航空公司在中韓航空貨郵市場上形成明顯壟中斷格式。不區分客機腹倉與全貨機運力，2020年1月，中韓航線上，中國籍航空公司運力占比51.3%，韓國籍航空公司占比48.4%；按貨郵運輸量計算，中國籍航空公司占比近28.6%，韓國籍航空公司占比69.6%。
受影響最大確當然還是國際客運市場，目前看起來還沒有明顯的恢復跡象，2020年6月最近一周，日均運輸國際旅客約5884人次（和五個一下的中國內地差未幾一個水平），是1月份的2.3%。以首爾=濟州為代表的國內航線已經很大程度上恢復，目前日均運輸旅客6.7萬人次，是1月份的75.4%。
最近，航空貨運市場熱鬧非凡，大量客改貨、包機、白天時刻開放，全貨機運力迅速增加，全貨機貨郵運輸量水漲船高。但是，我們觀察中韓市場發現，中國航空公司并沒能在這一波行情中獲得多少好處。
2 中韓航空市場競爭格式
中國與美國事韓國航空貨運的頭部市場。2020年1月，中韓航空貨郵運輸量2.3萬噸，占韓國市場整體的16.2%；韓美航空貨郵運輸量6.0萬噸，占韓國航空市場整體的18.3%。中國與美國合計占比34.5%。
但就全貨機運輸領域而言，美國市場在韓國航空貨運中一家獨大。2020年1月，中韓航空貨郵運輸量0.4萬噸，占韓國市場整體的8.6%；韓美航空貨郵運輸量2.0萬噸，占韓國航空市場整體的40.6%。
2.1 市場規模與客貨運力比例
換言之，中韓航空貨運市場上，運力迅速減少，貨物需求激增，但中國航空公司一點兒好處都沒撈著。
疫情爆發后，因客機腹倉運力減少，中韓航空貨郵運輸量總體略有下滑。但從兩國航空公司市場份額上觀察，會發現，中國籍航空公司貨郵份額又下降了，2020年2月份開始，貨郵份額下降到了16%以下，韓國籍航空公司則上升到了80%以上。
這也就意味著中韓航空貨運對客機腹倉運力高度依靠，2020年1月，中韓全貨機貨郵運輸量占比僅17.4%，客機腹倉貨郵運輸量占比則達到82.6%。
1 疫情下的韓國航空運輸市場
疫情爆發后，韓國市場上，全貨機貨郵運輸量迅速上升、且規模較大的市場有兩個，一是中國，二是美國。
這就存在一個矛盾：韓國對中國始終存在貿易順差，韓國向中國出口貨物的價值高于進口，然而航空貨運量恰恰呈相反的方向。這反應的是另一個題目：韓國分流了中國的國際航空貨運市場，其中不乏中國出口美國的貨物。
由于客機腹倉運力和運量減少，與疫情前相比，韓國整體航空貨郵運輸量還是出現了明顯的下滑。
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