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疫情前的2019年，中歐班列發運72.5萬標箱；疫情暴發后的2020年，中歐班列發送了113.5萬標箱，2021年發運了146萬標箱。疫情帶來的契機在于，國際貨運空運價格，大量的海運托運人和承運人紛紛尋找傳統海運之外的物流供給方式，而疫情帶來的社會封閉也不中斷推動跨境電商的發展。于是，十年來不中斷探索、至2019年已有了較成熟運行網絡的中歐班列國際鐵路運輸，成為了當仁不讓的替換補充方案。這個運行線路網絡，以哈薩克斯塔-俄羅斯-白俄羅斯-波蘭為主要過境干線，輔以其他支線，在開發更多進歐口岸（如加里寧格勒、多布拉等）的支持下，不中斷滿足市場運輸的需求。

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上周，哈薩克斯坦與歐盟在布魯塞爾進行了一場高級會議，會議主題之一是圍繞跨里海國際運輸走廊的經濟合作。雙方有多家物流公司代表參加。
參加歐盟-哈薩克斯坦會議的歐盟委員會交通運輸專員Harvey Rouse表示：傳統路線上的發貨量下降40%甚至更多，我們因此需要加強“中間走廊”（即中歐班列南線）的運輸效率，并不是為了完全取代過境俄、白俄的“北方走廊”，而是承接一部分貨物發運的需求。
到目前為止，南線的高運費和運輸時間相比傳統路線仍不那么有競爭力。但隨著越來越多公司的進進和提供多式聯運服務，情況正在發生積極的變化。國際上，像Metrans、Dachser、Duisport、Maersk、DB Cargo等多家物流運輸和貨代公司均已參與進來；DP World亦開始投資羅馬尼亞的基建設施，為新門戶的發展打造基礎。

今年以來，伴隨哈薩克斯坦的憲法改革，這個國家正在走上一條新的發展道路，在國際上積極尋找更多新的合作伙伴。政府開始吸引和推動在俄的歐洲公司轉而到哈薩克斯坦落戶經營。歐盟制裁俄羅斯后，在廣袤的中亞地區也急切尋找新的市場和能源供給來源。

此后，一場被行業人稱為“自救”的行動開始了。以在2017年便有開行的西安-土耳其班列為先導，越來越多的物流服務供給商將目光投向南線，即跨里海-BTK（巴庫-第比利斯-卡爾斯）的通道，進而又開發出跨黑海、經羅馬尼亞進歐的選項。
疫情暴發后的兩年來，國際海運供給鏈的持續緊張，為國際鐵路貨運提供了難得的歷史發展機遇。在“一帶一路”倡議下不中斷加速發展的中歐班列，有了前面數年的培育和積累，終于迎來了開行列數和發運量的雙雙“井噴”。

在歐盟看來，哈薩克斯坦不僅是中亞最大的國家，還是一個可以在歐亞大陸貿易中發揮巨大作用的國家。歐盟是把哈薩克斯坦視為自己“Global Gateway”（全球門戶）戰略框架內的重要角色了。這個戰略旨在促進全球數字、能源和交通領域的智能、清潔和安全聯接，到2027年的預算可達3000億歐元。

歐盟委員會官網公告稱：“當前的地緣政治背景凸顯了建立連接亞洲和歐洲的新替換路線的必要性，互聯互通已成為一個具有戰略意義的領域，雙方都有進一步合作的愛好。在貿易方面，歐盟歡迎歐盟與哈薩克斯坦發展先進水平的經濟關系……”
在中間走廊連接中國和歐洲的線路上，超過90%的運輸需要過境哈薩克斯坦。

然而，2022年2月底，俄羅斯對烏克蘭的“軍事行動”成為了后疫情時代影響中歐班列發展的最大突發因素。市場部分托運人、承運人的自發抵制和安全擔憂，迫使他們放棄了過境俄羅斯和白俄羅斯的運輸方案。一時間，跨境鐵路國際物流，以歐洲客戶為主要貨源的班列線路，在中歐方向上損失貨量約40%。
“中間走廊對于尋找通過俄羅斯的貿易路線的替換方案非常重要，也將會有很多挑戰。要解決一些阻礙過境運輸的障礙，例如鐵路方面的協同操縱和邊境關稅等。”
近來，來自中國的威絲德科（武漢）供給鏈治理有限公司成為新的“跨兩海”線路參與者。從武漢與濟南兩地出發，經霍爾果斯出境穿越哈薩克斯坦，以阿克套港、巴庫港、波季港、康斯坦察港作為轉運節點，提供多式聯運服務。

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歐盟與哈薩克斯坦計劃加強跨里海通道合作

2022年06月27日 11時探索新絲路

交通運輸專員Harvey Rouse說：“這個框架可以為哈薩克斯坦做很多事情，歐哈密切合作將給哈薩克斯坦帶來更大的貿易量、市場透明度和重要的經濟收益，中間走廊比北部走廊更受歡迎。”

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