而且還希望探索部署風力輔助設備船舶的商業運作方式-電子煙
VM聯合創始人兼董事Maarten Lodewijks表示，能吸引新客戶總是令人興奮的，然而，回頭客的感覺才最好！這是一種簡單、節能，經濟且立竿見影的減排方案。X-Press Feeders 計劃在2艘集裝箱船安裝碳捕集模塊
ABS全球可持續發展副總裁Georgios Plevrakis表示，假如風力推進真的可以進步船舶的整體效率，這是非常值得研究的。風力推進可能會加快替換燃料的使用，由于它的助于降低使用這些價格較高燃料的本錢。到目前為止，還缺乏計算減排影響的指南和工具，這是阻礙船舶更多采用風力推進技術的原因之一。不過，其個人以為現在正處于突破的臨界點。監管機構也在采取行動，國際海事組織最近更新了風能在計算EEDI和EEXI的得分中的作用的指南。
新加坡 X-Press Feeders近日與總部位于鹿特丹海事技術公司Value Maritime (以下簡稱“VM”) 簽署協議，將在其2艘集裝箱船“Atlantis A”輪（2007年建造，868TEU）和“X-Press Elbe”輪（2010年建造，1036TEU）上安裝碳捕集和清潔過濾系統。
來源：航運界網 6月24日，日本商船三井（MOL）、常石造船和三井E&S造船發表聯合聲明稱，正式啟動氨燃料動力液化氣運輸船的研發建造項目，三方將在未來共同研發設計新船型，國際物流，首制船預計在2026年左右交付并投進使用。
Jan Dieleman補充表示，改裝只是一條賽道，在新造船領域使用風力輔助技術的遠景應更加廣闊。目前，受限于造船廠產能題目，這更像是2025-26年才具有可行性的事情。基于此，嘉吉目前試圖做的是至少進行一些改裝，但真正的改變，還是得寄希看于在新造船設計上能優化。
Georgios Plevrakis總結道，風力輔助推進技術已經成為減少船舶碳排放的技術之一，也為確定和開發下一代動力源贏得了時間，該技術有潛力支持航運業從傳統燃料向未來無碳燃料過渡。
美國船級社（ABS）最近發布的可持續發展展看顯示，目前全球約有18艘船舶配備了風力輔助技術。據悉，使用風力輔助技術，可以提供船舶5%至20%的電力需求，利用風力推進技術與航線優化相結合的解決方案，能夠為大型船舶實現節省約15-40%的燃料消耗。
此前，航運界網曾報道，VM將為東太平洋航運公司的兩艘MR油輪安裝船載碳捕集和清潔過濾系統。VM研發的碳捕集模塊和二氧化碳電池，可以從船舶廢氣中捕集碳，用于為二氧化碳電池充電。該電池作為“即插即用”船載存儲設備，可以不限次數地進行充電和放電。充電后的二氧化碳電池將在港口放電，可供溫室等二氧化碳客戶使用，或注進碳封存網絡。廢氣清潔系統則基于緊湊的技術，能過濾船舶廢氣中的硫和超細顆粒物，同時確保洗滌水在排放前也經過過濾和PH值中和。V M表示，這兩艘船將在今年夏末進行改裝，預計安裝后在恢復運營時可以減少20%排放。
值得一提的是，這不是X-Press Feeders給旗下船舶配備VM的碳捕集系統。在2021年，VM將其第一套碳捕集系統部署在Visser 航運的“Nordica”輪上，當時該輪的運營商就是X-Press Feeders。
根據聲明，該型船為一艘中型液化氣運輸船，可運輸液氨和液化石油氣（LPG），采用氨燃料動力，將配備正在研發中的三井-MAN B&W S60氨燃料二沖程發動機，在航行過程中可實現二氧化碳凈零排放。該型船采用通用船型設計，可進進全球主要液氨/LPG運輸和接收港口，適合全球盡大部分航線運營。據悉，該型船總長180米，型寬30米，吃水19米，配備收留量達40000立方米的儲罐。
嘉吉海運業務部總裁Jan Dieleman表示，整個海運供給鏈的合作對于有效部署減排解決方案至關重要，嘉吉和MC Shipping正在共同努力，在船東和租船人之間架起一座橋梁，希看實施的技術不僅有利于雙方，而且有利于整個行業和整個地球。
據先容，嘉吉和三菱新加坡公司（MC Shipping）在2019年啟動了一項合作，計劃在“Pyxis Ocean”輪上安裝和部署風力輔助推進“風翼”技術。這艘80962載重噸散貨船是由MC Shipping所有，而租船人是嘉吉。將由BAR Tech公司的合作伙伴Yara Marine交付和安裝2套WindWings系統。據先容，該項目由設計、資金、供給、安裝、租賃和運營等眾行業相關者參與，并且歐盟提供了其中一個WindWings系統的改裝資金。
航運界網消息，嘉吉公司(Cargill)、三菱商事株式會社（Mitsubishi Corporation）、BAR Tech和Yara Marine近日公布，將于2023年初在一艘干散貨船上安裝和部署首臺“風翼”（WindWings）。
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嘉吉聯手三菱打造首艘風力推進散貨船
