也可以實現(xiàn)一定程度上的全流程優(yōu)化-空運到港
此外，DP World和PSA國際仍有自己的母港，即DP World的迪拜港、PSA國際的新加坡港，且沒有大型班輪公司背景。因此，無論是DP World還是PSA國際，這兩家碼頭運營商都會優(yōu)先支持母港的發(fā)展。放眼當下與未來，在運價方面，有專家表示，短期來看，主干航線運價仍有較為有利的支撐。尤其美西港口擁堵情況持續(xù)加劇，有效運力難以迅速恢復。盡管近期集運運價有所下滑，但多半是由于班輪公司調(diào)整了航線運力布局的反映。而且相對于往年同期，目前的運價仍處于高位，這意味著有效運力仍處于較低水平。
此時，P&O Maritime Logistics 又公布進軍集運市場并與Unifeeder開展合作，更是出于優(yōu)化母港發(fā)展的考慮。
而港口運營商、港口企業(yè)對班輪公司及貨代物流公司的收購，目的也大同小異。
DP World首席執(zhí)行官Sultan Ahmed Bin Sulayem曾稱，貨主對DP World提供的端到端服務產(chǎn)品“反應積極”，國際貨運空運價格，而上述收購能讓DP World通過自身在內(nèi)陸物流、港口碼頭、經(jīng)濟區(qū)以及海上物流網(wǎng)的布局，提供一套更具吸引力的供給鏈解決方案，獲得增值。
火爆的集運市場是推手？
近兩年內(nèi)，在班輪運輸領域，國際物流，除赫伯羅特外，不少班輪巨頭，比如馬士基、達飛，都選擇在業(yè)績大好的情況下，在港口、空運、物流等領域投資收購，目的不過乎是布局全程物流，為客戶提供更好的服務。
還會加強全流程布局嗎？
同時，DP World于2018年投資的Unifeeder主要經(jīng)營歐洲航線和地中海航線，該投資對加強迪拜港與歐洲港口之間的聯(lián)系與合作，具有重要意義。
“此次P&O Maritime Logistics 與Unifeeder開展合作，主要是由于當前集運市場的高運價，且該市場情況有持續(xù)下往的預期。”上海國際航運研究中心港口發(fā)展研究所所長助理謝文卿表示。
對于這兩家碼頭運營商的收購行為，謝文卿進一步分析表示，P&O Maritime Logistics本身經(jīng)營中東地區(qū)四周的支線，DP World對該公司的收購，是豐富迪拜港周邊支線的重要舉措。
“整體來看，港口運營商、港口企業(yè)加強對供給鏈環(huán)節(jié)的收購，的確是一種趨勢的體現(xiàn)。但僅對PSA國際和DP World而言，圍繞母港開展較為穩(wěn)妥，且能實現(xiàn)效益最大化。港口運營商、港口企業(yè)的收購是持續(xù)發(fā)生的，但也會根據(jù)市場環(huán)境和收購本錢酌情而定。”謝文卿解釋說。
日前，集運市場上，又添一名“新玩家”——迪拜環(huán)球港務團體（DP World）旗下P&O Maritime Logistics在首次完成對其多用途運輸船改裝后，公布將進進集裝箱運輸市場，并計劃通過改裝更多船舶，擴大業(yè)務。
顯然，2020—2021年，各大港航企業(yè)都曬出了自己亮眼的成績單，而業(yè)績大幅增長的原因，主要源于高運價支撐的海運業(yè)務營收增長。
事實上，港口運營商、港口企業(yè)的收購，并不頻繁。
優(yōu)先發(fā)展母港？
再加上PSA國際自身也提供一定的非港口物流服務，對百運達的收購，也為客戶進一步提供了定制化、可持續(xù)的解決方案，從而幫助客戶優(yōu)化國際供給鏈流程。
從供給端看，固然班輪公司為擴充市場運力，于2021年瘋狂下單訂造新船，但這些新船間隔交付還需一定時間。從需求端看，由于長鞭效應的存在，由消費端傳導至海運需求仍需一定時間，且當前的供給鏈危機預計至少延續(xù)至下半年，因而上半年運價水平，仍將有較好表現(xiàn)。
事實上，新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，集運市場持續(xù)火爆，2021年的供給鏈堵塞更是進一步推漲了運價。
具體看DP World，其2021年的收購方向，主要為物流運營商。2021年7月，DP World公布，斥資12億美元收購總部位于美國的合同物流運營商Syncreon；同月，又公布斥資8.9億美元，收購南非的綜合物流和市場準進公司Imperial Logistics。
這不僅有助于DP World緩解其旗下部分港口的擁堵狀況，還能提升小型港口的吞吐量，發(fā)揮DP World在全球各地港口的協(xié)同作用。
細數(shù)2021年DP World的收購“成績單”，并不能與班輪公司的大肆收購相提并論，只不過，對比其他港口運營商、港口企業(yè)，DP World達成了一定數(shù)目的收購。其他不少港口運營商，存在諸如早前已完成收購，或是對新冠肺炎疫情帶來的諸多不確定性因素存在擔憂等原因，而未開展收購項目。因此，2021年內(nèi)，港口運營商在收購方面，并未出現(xiàn)大規(guī)模趨勢。
而P&O Maritime Logistics擁有業(yè)內(nèi)船齡最低、最環(huán)保的多用途船隊，其改裝后的船舶，可以運輸20英尺、40英尺及45英尺集裝箱，作為支線船使用，非常適合運量小、頻次高的區(qū)域內(nèi)航線或近洋航線，以及受限于港口水深條件，無法停靠大船的港口。
就在不久前，全球最大港口運營商PSA國際港務團體（簡稱“PSA國際”）公布收購貨代百運達（BDP International），進一步完善港口以外的物流和供給鏈解決方案。
“港口運營商、港口企業(yè)若想實現(xiàn)全流程優(yōu)化，就必須通過投資等方式，滲透其他上下游產(chǎn)業(yè)，并實現(xiàn)物流服務和信息的共享和對接，才能發(fā)揮全程物流的上風。”謝文卿說，港口運營商、港口企業(yè)是供給鏈中的其中一個物流節(jié)點，固然與班輪公司、貨代公司等供給鏈上的其他環(huán)節(jié)在業(yè)務方面達成合作，也可以實現(xiàn)一定程度上的全流程優(yōu)化，但與其只達成業(yè)務合作，不如直接投資收購，更能實現(xiàn)業(yè)務整合的目的。
來源：中國水運報
參與港口主業(yè)外的其他業(yè)務，跨進集運市場，布局全程物流，似乎是當下港口運營商的新選擇。
