直至五一黃金周-法蘭克福FRA空運(yùn)

國(guó)內(nèi)航線雖歷經(jīng)波折、大起大落，但總體在恢復(fù)之路上；而出境旅行仍然極其有限，國(guó)際航線受“五個(gè)一”政策影響，始終處于低位運(yùn)行，與大流行之前的水平相比，國(guó)際航班座位數(shù)和乘客數(shù)目下降了95%。此外，針對(duì)國(guó)際旅行的嚴(yán)格公共衛(wèi)生措施仍然有效，我國(guó)政府的指導(dǎo)方針是避免所有非必要出境旅行，進(jìn)境或返程旅客需出示PCR檢測(cè)陰性報(bào)告，并實(shí)行“14+7+7”檢疫制度（酒店集中隔離14天；居家隔離1周；健康監(jiān)測(cè)1周）。受此影響，國(guó)際航空旅行迄今尚無(wú)復(fù)蘇跡象，中國(guó)航司的盈利與虧損情況也出現(xiàn)分化，國(guó)際航線占比大的國(guó)航虧損最為明顯，而專(zhuān)注國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的航司則恢復(fù)更快。

我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)亦受到疫情的嚴(yán)重沖擊。2020年，中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量較2019年同比下降37%，2021年1-11月較2019年同比下降32%。由于疫情的反復(fù)擾動(dòng)，2021年相比2020年的恢復(fù)程度有限，延后了航空業(yè)全面復(fù)蘇的預(yù)期時(shí)點(diǎn)。

此外，2021年受原油價(jià)格上漲影響，航空煤油價(jià)格持續(xù)走高，2021年均勻油價(jià)約為4326元，較2020年全年進(jìn)步了約39.7%，明顯拖累了航空公司業(yè)績(jī)復(fù)蘇節(jié)奏。受此影響，2020年全球航空業(yè)客運(yùn)總收進(jìn)虧損達(dá)3720億美元，2021年或?qū)⒗^續(xù)虧損3240億美元。

從發(fā)展動(dòng)力看

圖 102021年1-10月我國(guó)載運(yùn)率及同比增幅

我國(guó)發(fā)展概覽與初步研判

盡管受變異毒株擾動(dòng)，2022年航空公司可用座位數(shù)將恢復(fù)至2019年同期的77%~80%左右，旅客運(yùn)輸量有看恢復(fù)至2019年同期69%~74%左右，其中，歐洲航空客運(yùn)市場(chǎng)將引領(lǐng)全球復(fù)蘇，洲內(nèi)航線收進(jìn)客公里有看恢復(fù)至2019年的75%，而亞洲洲內(nèi)航線收進(jìn)客公里（RPK）將僅為2019年的11%，滯后于全球復(fù)蘇速度；2023年至2024年，全球疫情若能得到有效的控制，各國(guó)進(jìn)境限制將逐漸放松，全球國(guó)際航空客運(yùn)業(yè)務(wù)有看持續(xù)恢復(fù)至疫情前水平。

圖 6波羅的海航空貨運(yùn)指數(shù)（單位：美元/kg）

全球發(fā)展概覽與初步研判

從需求端看

全球航空貨運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易的派生性需求，也是其最重要的運(yùn)輸方式之一。隨著全球供給鏈的發(fā)展和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)加強(qiáng)，航空貨運(yùn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。新冠肺炎疫情發(fā)生以來(lái)，從防疫物資短缺、生產(chǎn)停擺，到“缺柜”“缺芯”“缺人”，全球產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定和供給鏈暢通面臨空前挑戰(zhàn)，航空貨運(yùn)發(fā)展也迎來(lái)較大變化。

隨著冬奧會(huì)、殘奧會(huì)、農(nóng)歷新年、兩會(huì)、二十大等一系列重大活動(dòng)和會(huì)議的鄰近，加之國(guó)內(nèi)疫情呈多點(diǎn)散發(fā)態(tài)勢(shì)，不僅國(guó)際航班的旅行限制將繼續(xù)收緊，國(guó)內(nèi)旅行也將面臨更嚴(yán)格的措施。另一方面，固然歐美國(guó)家、新加坡等國(guó)一度逐步放開(kāi)進(jìn)境，但在我國(guó)清零防疫政策下，“五個(gè)一”政策仍將繼續(xù)執(zhí)行，進(jìn)境管制也將繼續(xù)，針對(duì)我國(guó)公民和外國(guó)公民進(jìn)境旅行的檢疫和檢測(cè)要求短期內(nèi)將不會(huì)放寬，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)供給過(guò)剩的局面仍將持續(xù)一段時(shí)間。

自世界衛(wèi)生組織于2020年1月30日公布，將新型冠狀病毒疫情列為國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC），百年未遇的新冠肺炎疫情已延宕2年有余。然而，當(dāng)前疫情沖擊遠(yuǎn)未結(jié)束，世界經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定性、不確定性激增，疫苗分配不均造成了前所未有的免疫和經(jīng)濟(jì)鴻溝，病毒頻繁變異使得疫情形勢(shì)更加嚴(yán)重，也擾亂了全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)的復(fù)蘇節(jié)奏。

短期來(lái)看

市場(chǎng)供求關(guān)系急速切換，在供需錯(cuò)配的大背景下，航空運(yùn)價(jià)屢創(chuàng)歷史新高，2021年12月，中國(guó)香港至北美航空貨運(yùn)價(jià)格達(dá)12.72美元/kg，與2019年同期（3.62美元/kg）相比增幅達(dá)251.38%；中國(guó)香港至歐洲航空貨運(yùn)價(jià)格達(dá)8.00美元/公斤，與2019年同期（3.15美元/ kg）相比增幅達(dá)153.97%；法蘭克福至北美航空貨運(yùn)價(jià)格達(dá)5.21美元/kg，與2019年同期（1.76美元/ kg）相比增幅達(dá)196.02%。

疫情前，低本錢(qián)航空在全球市場(chǎng)的份額一直在快速增長(zhǎng)，低本錢(qián)航空模式已經(jīng)開(kāi)始在世界各地成為普及航空出行的主力。疫情以來(lái)，我國(guó)航空業(yè)經(jīng)歷了至暗時(shí)刻，低本錢(qián)航空同樣未能幸免，業(yè)務(wù)量大受沖擊。但可喜的是，與全服務(wù)航司相比，以年齡航空為代表的低本錢(qián)航空隨著國(guó)內(nèi)需求加快復(fù)蘇，恢復(fù)速度相對(duì)較快，以強(qiáng)大的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和韌性在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)脫穎而出，搶占了市場(chǎng)先機(jī)。低本錢(qián)航司復(fù)蘇領(lǐng)跑的現(xiàn)象不僅發(fā)生在中國(guó)市場(chǎng)，在歐洲和美國(guó)市場(chǎng)亦是如此，匈牙利的維茲航空和美國(guó)西南航空的業(yè)務(wù)復(fù)蘇情況亦領(lǐng)先于同行。

2021年2月以來(lái)，受防疫物資需求減少、全貨機(jī)供給有限等因素影響，我國(guó)貨郵運(yùn)輸量整體增速明顯回落，9月后，由于全球供給鏈體系運(yùn)行不暢，國(guó)際航線貨郵運(yùn)輸量有回升態(tài)勢(shì)；截至10月（含部分11月），民航局國(guó)際航線審批結(jié)果顯示2021年批復(fù)的國(guó)際貨運(yùn)加班包機(jī)超過(guò)3500班次，反映了短期內(nèi)國(guó)際航空貨運(yùn)運(yùn)力供給增加，動(dòng)態(tài)匹配需求變動(dòng)。整體而言，盡管?chē)?guó)內(nèi)航線貨郵運(yùn)輸量遠(yuǎn)高于國(guó)際航線，但其恢復(fù)水平卻低于國(guó)際航線。

圖 5 我國(guó)航空旅客運(yùn)輸量（單位：萬(wàn)人次）

疫情導(dǎo)致的供給鏈瓶頸題目也使得很多發(fā)達(dá)國(guó)家更加重視自身供給鏈的穩(wěn)定題目，開(kāi)始傾向于將供給鏈向內(nèi)收縮；同時(shí)，隨著全球經(jīng)濟(jì)增上進(jìn)進(jìn)放緩期，全球價(jià)值鏈將在新冠疫情疊加中美摩擦作用下加速調(diào)整，中美之間在高技術(shù)領(lǐng)域的價(jià)值鏈將出現(xiàn)很大程度的分離，并引起全球價(jià)值鏈逐步分裂為兩個(gè)體系甚至多個(gè)體系，中國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈供給鏈發(fā)生中斷點(diǎn)、堵點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)也將加大，我國(guó)出口貿(mào)易或?qū)⒃诙囗?xiàng)“穩(wěn)外貿(mào)”政策的支撐下，逐漸回回至新的平衡點(diǎn)；同時(shí)，國(guó)際客運(yùn)航班的逐步恢復(fù)也將對(duì)全貨機(jī)業(yè)務(wù)造成一定沖擊，屆時(shí)，我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)量增速或?qū)⒎啪彛渲袊?guó)際全貨機(jī)貨運(yùn)量或?qū)⒊尸F(xiàn)下降態(tài)勢(shì)，因此航空貨運(yùn)發(fā)展仍需踐行審慎發(fā)展理念。

在新冠奧密克戎變體沖擊下，我國(guó)“零新冠”策略將確保國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不受影響，且我國(guó)具備完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，因此仍將保持全球制造強(qiáng)國(guó)地位；即使這一波奧密克戎疫情得到有效控制，我國(guó)作為重要的中間品出口大國(guó)，短期內(nèi)對(duì)外貿(mào)易較快增長(zhǎng)的局面仍將繼續(xù)，跨境電商、專(zhuān)線物流、冷鏈生鮮等新興業(yè)務(wù)短期內(nèi)也將促進(jìn)我國(guó)航空物流快速發(fā)展。

從運(yùn)行效率看

圖 3 美國(guó)TSA安檢旅客數(shù)目（單位：千人）

全球發(fā)展概覽與初步研判

中國(guó)航空市場(chǎng)國(guó)內(nèi)恢復(fù)快于國(guó)際，但疫情反復(fù)擾動(dòng)了恢復(fù)進(jìn)程。疫情發(fā)生以來(lái)，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸量在2020年2月中旬探底，僅為疫情前同期的10%；2020年3-10月，隨著國(guó)內(nèi)疫情迅速得到控制，國(guó)內(nèi)需求一路攀升，一度恢復(fù)至疫情前水平；2020年11月至2021年2月，冬季到來(lái)、局部地區(qū)疫情爆發(fā)、春運(yùn)等一系列因素使得政府加強(qiáng)了出行管控、呼吁“就地過(guò)年”，航空需求再次探底；3-5月，春節(jié)過(guò)后國(guó)內(nèi)需求快速反彈，直至五一黃金周，需求表現(xiàn)超出疫情前同期；6-8月，廣深疫情、南京疫情爆發(fā)，被寄予厚看的暑運(yùn)旺季不復(fù)存在，需求再探底；9-10月，隨著疫情得到控制，需求再次復(fù)蘇，但恢復(fù)進(jìn)程再次被11-12月的局部疫情打中斷。疫情導(dǎo)致的出行管制造成國(guó)內(nèi)需求的四次探底，即2020年2月和2021年2月、8月、11月，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量分別為疫情前同期的10%、25%、30%、26%。2021年波動(dòng)次數(shù)增加，主要是德?tīng)査蛫W密克戎變異毒株傳播導(dǎo)致的。可見(jiàn)在疫情局部爆發(fā)的情形下，空運(yùn)報(bào)價(jià)海運(yùn)價(jià)格，國(guó)內(nèi)需求不太可能突破2020年2月的最低水平，且每次探底后，一旦疫情緩和、出行管控放松，被抑制的需求將迅速反彈，譬如2021年3-5月的恢復(fù)程度已接近疫情前的水平。

然而，在全球疲于應(yīng)對(duì)德?tīng)査局曛H，奧密克戎變體又至。然而，美國(guó)并未對(duì)航空客運(yùn)施加嚴(yán)格的限制，截至2021年12月，美國(guó)機(jī)場(chǎng)安檢人數(shù)為2019年同期的95%，保持在疫情以來(lái)相對(duì)較高的恢復(fù)水平上，相對(duì)奧密克戎出現(xiàn)前沒(méi)有明顯回落。相比之下，荷蘭、意大利等歐洲大陸國(guó)家在奧密克戎的巨大不確定性眼前顯得神經(jīng)緊繃，亞太地區(qū)國(guó)家如中國(guó)、日本、澳大利亞等國(guó)因嚴(yán)格的防疫政策，國(guó)際航線恢復(fù)進(jìn)度明顯較慢。

全球航空市場(chǎng)恢復(fù)進(jìn)度出現(xiàn)分化，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)較大、疫苗接種速度較快、政府政策限制較少的區(qū)域恢復(fù)速度遠(yuǎn)快于其他地區(qū)。2021年二、三季度，歐美地區(qū)疫苗覆蓋率大幅提升，下半年以來(lái)英國(guó)、美國(guó)、歐盟等紛紛開(kāi)始放松進(jìn)境政策，不同地區(qū)的航空市場(chǎng)恢復(fù)進(jìn)度出現(xiàn)分化。2021年年中，美國(guó)機(jī)場(chǎng)安檢人數(shù)超過(guò)2019年同期的85%，其中，國(guó)際航線供給已恢復(fù)至疫情前50%。

圖 1全球航空旅客運(yùn)輸量

從價(jià)格端看

疫情期間，全球民航客機(jī)大量停運(yùn)，導(dǎo)致客機(jī)腹倉(cāng)運(yùn)力供給大幅縮減，全貨機(jī)成為主要運(yùn)力來(lái)源。2021年，受職員短缺、港口作業(yè)能力受限、作業(yè)周期變長(zhǎng)、船期延誤等因素影響，歐美進(jìn)口港堆場(chǎng)、集疏運(yùn)設(shè)備滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)行，供給鏈各環(huán)節(jié)周轉(zhuǎn)較為緩慢，進(jìn)一步降低了有效運(yùn)力供給，導(dǎo)致全球海運(yùn)運(yùn)價(jià)高漲，部分商家被迫選擇航空貨運(yùn)，加劇了航空貨運(yùn)市場(chǎng)供需失衡。2021年1月-11月，全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)可用噸公里較2019年同期減少11.5%，而貨運(yùn)噸公里則同比增長(zhǎng)了6.7%，也因此導(dǎo)致全球航空市場(chǎng)“客改貨”業(yè)務(wù)持續(xù)火爆。

我國(guó)發(fā)展概覽與初步研判

從復(fù)蘇節(jié)奏上看

長(zhǎng)期來(lái)看

圖 92021年1-10月我國(guó)航空貨郵運(yùn)輸量及同比增幅

2022年全國(guó)民航工作會(huì)議指出，2021年，我國(guó)民航努力保持和提升航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)能力，并完成貨郵運(yùn)輸量732萬(wàn)t，同比進(jìn)步8.2%，恢復(fù)至2019年的97.2%，這意味著在相關(guān)政策支持下，我國(guó)航空貨郵運(yùn)輸市場(chǎng)已基本恢復(fù)至疫情發(fā)生前的水平。國(guó)際貨運(yùn)航班數(shù)目同比增長(zhǎng)22%，達(dá)到20萬(wàn)架次，其中客改貨航班6.9萬(wàn)班。

疫情是跨境電商等新興業(yè)態(tài)繁榮發(fā)展的催化劑。與傳統(tǒng)業(yè)態(tài)相比，新興消費(fèi)快速發(fā)展為航空貨運(yùn)帶來(lái)更廣闊的發(fā)展空間。后疫情時(shí)代，線上購(gòu)物成為全球消費(fèi)的大趨勢(shì)，跨境電商迎來(lái)放量增長(zhǎng)，醫(yī)藥、疫苗、生鮮冷鏈、供給鏈物流等需求快速開(kāi)釋?zhuān)蚝娇肇涍\(yùn)呈現(xiàn)良好發(fā)展勢(shì)頭。2021年，由于基數(shù)效應(yīng)消退，載運(yùn)率同比增速回回常態(tài)，但盡對(duì)值自疫情爆發(fā)以來(lái)始終維持50%以上的高位，國(guó)際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格，2021 年 1-11月全球載運(yùn)率高達(dá)56.3%。

圖 8 我國(guó)2011-2021年航空貨郵運(yùn)輸量（單位：萬(wàn)噸）

2010-2019年，我國(guó)民航正班載運(yùn)率始終保持在70%以上，2020年受疫情影響下降至66.5%，2021年1-10月，回升至67.3%左右，預(yù)計(jì)隨著疫情好轉(zhuǎn)，我國(guó)航空貨運(yùn)運(yùn)行效率將進(jìn)一步恢復(fù)。

長(zhǎng)期來(lái)看

航空業(yè)是受新冠疫情沖擊最大的行業(yè)之一，且由于疫情傳播范圍的擴(kuò)大和時(shí)間的延長(zhǎng)，航空業(yè)的復(fù)蘇之路道阻且長(zhǎng)。根據(jù)國(guó)際民用航空組織（ICAO）數(shù)據(jù)顯示，2020年全球航空公司可用座位數(shù)較2019年同比減少50%，旅客人數(shù)同比下降60%，2021年有所恢復(fù)，可用座位數(shù)較2019年減少40%，旅客人數(shù)減少22.03億人次，同比降幅49%。這種程度的需求崩塌在歷史上前所未有。

當(dāng)前,新冠疫情對(duì)全球航空業(yè)的沖擊遠(yuǎn)未結(jié)束，全球航空運(yùn)輸業(yè)正在艱難復(fù)蘇。客貨運(yùn)之間、國(guó)際市場(chǎng)和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)之間、各區(qū)域之間的復(fù)蘇態(tài)勢(shì)并不均衡。在疫情形勢(shì)下,推動(dòng)航空運(yùn)輸業(yè)的全面復(fù)蘇，道阻且長(zhǎng)。

從航線結(jié)構(gòu)上看

隨著疫苗加強(qiáng)針與口服殊效藥研發(fā)的推進(jìn)，防疫政策與思路預(yù)期有一定的調(diào)整。就全球而言，最早開(kāi)展疫苗接種計(jì)劃的美英等國(guó)出現(xiàn)了病例的上升，但是日本、韓國(guó)、泰國(guó)、馬來(lái)西亞等部分亞洲國(guó)家則享受到疫苗接種范圍擴(kuò)大的紅利，其病例數(shù)皆隨著疫苗接種范圍的快速擴(kuò)大而明顯下降，低感染風(fēng)險(xiǎn)或?qū)⒂兄谖磥?lái)與我國(guó)達(dá)成雙邊旅行協(xié)議，因此我國(guó)國(guó)際航空客運(yùn)需求逐漸復(fù)蘇的趨勢(shì)是較為確定的。

短期來(lái)看

航空貨運(yùn)市場(chǎng)

從航線結(jié)構(gòu)看

圖 4IATA對(duì)全球主要國(guó)際航線RPK增速的研判（以2019年為基年）

表 12021年1-11月全球主要區(qū)域航空貨運(yùn)發(fā)展情況（與2019年同期比較）

圖 7全球跨境貿(mào)易與航空貨運(yùn)增速變化。

從航司類(lèi)型上看

航空貨運(yùn)一直以來(lái)都與宏觀環(huán)境和跨境貿(mào)易發(fā)展密切相關(guān)，周期性較強(qiáng)。據(jù)歷史數(shù)據(jù)顯示，航空貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈同向變化，且由于航空貨運(yùn)多針對(duì)高價(jià)值的高端消費(fèi)品，需求彈性較大，一旦宏觀經(jīng)濟(jì)下滑，居民可支配收進(jìn)降低，其需求減少幅度往往較大，較客運(yùn)市場(chǎng)而言更加脆弱。根據(jù)2022年1月世界銀行發(fā)布的《全球經(jīng)濟(jì)展看》，隨著2022年各國(guó)財(cái)政和貨幣支持政策陸續(xù)退出，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)或?qū)⒚黠@放緩至4.1%，2023年進(jìn)一步降至3.2%，與宏觀經(jīng)濟(jì)同向變化的全球航空貨運(yùn)增幅或?qū)⒂兴啪彙?/p>

航空客運(yùn)市場(chǎng)

圖 2全球主要區(qū)域航空旅客運(yùn)輸量變化

航空貨運(yùn)是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)聯(lián)系的紐帶，是國(guó)內(nèi)循環(huán)和國(guó)際循環(huán)的重要溝通渠道，然而我國(guó)航空貨運(yùn)在長(zhǎng)期粗放式的發(fā)展中積累了較多矛盾。在后疫情時(shí)期，國(guó)際政經(jīng)關(guān)系快速變化，新興消費(fèi)市場(chǎng)跨越發(fā)展，民航高鐵競(jìng)合等新趨勢(shì)，均將驅(qū)動(dòng)我國(guó)航空貨運(yùn)行業(yè)整體進(jìn)進(jìn)服務(wù)保障升級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)階段，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)鏈將成為大型航空物流企業(yè)參與全球物流鏈競(jìng)爭(zhēng)的核心發(fā)力點(diǎn)。順豐、菜鳥(niǎo)、圓通等航空物流公司均不中斷探索由勞動(dòng)力密集型向科技密集型發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，在自動(dòng)化搬運(yùn)、分揀以及立體倉(cāng)儲(chǔ)等方面碩果初現(xiàn)；東航物流與中鐵快遞在虹橋綜合關(guān)鍵開(kāi)通“空鐵直通”，東航客機(jī)腹艙銜接虹橋高鐵、行包和特快班列，建設(shè)“空鐵聯(lián)運(yùn)”貨物集散地，航空貨運(yùn)服務(wù)新發(fā)展格式的能力日益凸顯。

從供給端看

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直至五一黃金周-法蘭克福FRA空運(yùn)

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