與2021年全年高點（10月7日）的85953美元相比-飛機運輸

不過，首席執行官承認，盡管他預計本季度會疲軟，但他也沒有想到市場會降到這么低。有幾個原因可以解釋為什么他對強勁的干散貨市場的遠景沒有改變。這一預期是由公道的需求增長和較低的運力增長的供需偏緊的基本面支撐。從2017年到今天，我們相信2021/22/23年可能是干散貨市場的好年景。盡管收進很好，但幾乎沒有或者很少的干散貨新造船被訂購。另外，由于新冠病毒引起的檢疫限制和供給鏈持續中中斷，造成干散貨船隊運力利用率下降。同時，航運業將從2023年1月1日開始執行的碳排放強度（CII）和技術能效（EEXI）的要求，這很可能迫使一批老舊船舶不得不采取低速航行等多種手段來達標，海運費，否則將不得不退出營運，這將進一步減少船舶供給并支撐干散貨市場上漲。支撐干散貨市場的核心氣力中國當然存在一些不確定性，但這這本身并不足以改變我們“總體樂觀”的預期。
Ulrik Andersen先生表示，我們預計在中國新年和冬奧運會之后情況會有所改善。屆時，中國的生產和需求將有所回升。這應該標志著一個轉折點，標志著市場開始逐步復蘇。下一個轉折點可能是4月份，那時澳大利亞和巴西的雨季已經結束。從那時起，我們預計市場將穩定到年底。

2022年新年伊始，干散貨市場開局比預期更糟糕，但這遠遠不足以改變Golden Ocean首席執行官Ulrik Andersen對未來市場的預期。2022年干散貨市場仍將有利可圖，仍堅持強勁的干散貨市場可能會持續到2024年的觀點。
航運界網消息，近日ShippingWatch在奧斯陸采訪了Golden Ocean首席執行官Ulrik Andersen先生，他仍然以為，盡管2022年的開局非常慘，但到2024年，干散貨市場仍將是一個”好“的市場。

Ulrik Andersen先生表示，自往年10月以來，我們的觀點一直沒有改變。我們以為，在2023年之前干散貨市場都有吸引力，今天的市場變化并沒有改變這一點。我們確實預計本季度會疲軟，但無可否認，從目前海岬型市場來看，盡管情況比預期的更糟。然而，這并沒有改變我們的預期，即今年對干散貨船東來說將是非常有利可圖。眾所周知，第一季度通常都表現疲軟，大多數船東通過簽訂固定價格的期租合同來彌補這一點。當市場疲軟時，采取行動為時已晚。我們相信市場會復蘇，我們接受今天的低水平。然而，我們處于一個可控的狀態，往年我們以固定價格鎖定了超過50%的船隊營運日。
對于當前的下跌，實在并不意外。原因無非，印尼的煤炭出口禁令、巴西的極端天氣狀況使淡水河谷的出貨量暫停，以及中國春節假期和冬奧會等。但這些都是在預期范圍內的原因。基于此，預計這種暴跌不會持續很長時間，空運報價海運價格，最快將在2月看到市場好轉。

Golden Ocean 首席執行官以為2022年干散貨市場仍將“利潤豐厚”

2022年01月27日 13時航運界網

與2021年全年高點（10月7日）的85953美元相比-飛機運輸

1月25日，海岬型船（CAPESIZE）指數跌91點或10.9%至745點，海岬型船現貨均勻日租金跌755美元到6180美元。簡單地計算，與2021年全年高點（10月7日）的85953美元相比，下跌93%。與2021年均值33400美元相比下跌81%。現在，盡管現貨市場不中斷下降，而且幅度如此之大，但Ulrik Andersen先生仍堅定地支持他從往年10月份以來的觀點。
航運界網往年10月曾報道ShippingWatch對Ulrik Andersen先生采訪，那時海岬型船的現貨市場租金剛從85000美元/天大幅下跌到60000美元/天。那時他稱，盡管大幅下跌，但并不擔心，甚至更低一些也能接受。其干散貨船隊憑借較低的本錢天天都賺取大量的現金。

來源：航運界網

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