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克拉克森研究：2021年航運(yùn)市場(chǎng)年終回顧與數(shù)據(jù)速覽-加拿大雙清

　　• 以集裝箱船市場(chǎng)表現(xiàn)最為突出，克拉克森研究集裝箱船加權(quán)期租租金水平增長(zhǎng)260%，達(dá)到疫情前十年(2010-2019年間)均勻水平的5倍之多。

　　自2020年底開(kāi)始的全球貿(mào)易復(fù)蘇延續(xù)至2021年。截止2021年中，全球海運(yùn)貿(mào)易量已恢復(fù)至疫情前水平，全年貿(mào)易量預(yù)計(jì)將達(dá)到120億噸，較2020年增長(zhǎng)3.6%。主要商品市場(chǎng)的貿(mào)易復(fù)蘇有所不同：集裝箱、干散貨以及液化氣海運(yùn)貿(mào)易強(qiáng)勢(shì)回回，而石油貿(mào)易復(fù)蘇則相對(duì)溫順，2021年貿(mào)易量較疫情前(2019年)水平仍低8%。固然新冠疫情反復(fù)、中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩、通貨膨脹、全球稅收增加(以償還疫情期間用于刺激經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的債務(wù))以及財(cái)政支出承壓等風(fēng)險(xiǎn)依然存在，全球海運(yùn)貿(mào)易的遠(yuǎn)景總體上較為健康：預(yù)計(jì)2022年全球海運(yùn)貿(mào)易量繼續(xù)增長(zhǎng)3.5%，達(dá)到124億噸。

　　“環(huán)保與技術(shù)”在疫情后期愈發(fā)受到關(guān)注，重點(diǎn)在于減少航運(yùn)業(yè)碳排放量。由于2021年海運(yùn)貿(mào)易的復(fù)蘇，往年航運(yùn)業(yè)估算排放約8.55億噸二氧化碳，占全球二氧化碳排放量的比重小幅上升至2.4%。但隨著行業(yè)監(jiān)管和政策框架形成正逐步加速，包括IMO和歐盟計(jì)劃采取的一系列措施，目前手持訂單中以總噸計(jì)已約有34%的運(yùn)力可使用替換燃料。

　　2021年航運(yùn)業(yè)大部分市場(chǎng)以長(zhǎng)牛之勢(shì)令人振奮，2022年能否繼續(xù)如虎添翼，敬請(qǐng)期待!

　　• 油輪市場(chǎng)船舶收益在2020年受到“浮式儲(chǔ)油”推動(dòng)達(dá)到多年來(lái)高位后，空運(yùn)報(bào)價(jià)海運(yùn)價(jià)格，2021年整體表現(xiàn)低迷，均勻收益下滑71%，以VLCC油輪收益表現(xiàn)尤差。

　　船隊(duì)運(yùn)力

　　航運(yùn)市場(chǎng)在2020年新冠疫情沖擊下呈現(xiàn)出極強(qiáng)的韌性后，2021年整體表現(xiàn)更為出色。全球貿(mào)易需求復(fù)蘇、包括港口擁堵在內(nèi)的嚴(yán)重物流中中斷、船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模增長(zhǎng)溫順等因素，共同推動(dòng)2021年克拉克森海運(yùn)指數(shù)(涵蓋4個(gè)航運(yùn)細(xì)分船型市場(chǎng))均值增長(zhǎng)93%至28,700美金/天。強(qiáng)勁的運(yùn)費(fèi)收益也支撐了往年二手船交易量創(chuàng)下破紀(jì)錄水平，新造船訂單量亦達(dá)到2014年以來(lái)的最高紀(jì)錄。

　　此外，全球物流及供給鏈普遍遭受破壞，也是促成2021年集裝箱船、散貨船和汽車(chē)運(yùn)輸船市場(chǎng)出色表現(xiàn)的主要原因之一，多地嚴(yán)重的港口擁堵導(dǎo)致市場(chǎng)實(shí)際活躍運(yùn)力短缺。以集裝箱船為例，其擁堵指數(shù)曾一度達(dá)到37.5%的峰值，而疫情前均勻水平為31.3%。盡管預(yù)計(jì)全球物流中中斷將逐步得到緩解，但其對(duì)運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)的影響仍將持續(xù)一段時(shí)間。

　　2021年全球船隊(duì)運(yùn)力供給維持低速增長(zhǎng)。2021年全球船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)2.9%至22億載重噸，低于近10年來(lái)的均勻增速4.1%，且2022年運(yùn)力增速預(yù)計(jì)將進(jìn)一步放緩。運(yùn)力變化方面，往年交付量和拆船量整體均相對(duì)穩(wěn)定。2021年全球船舶交付量總計(jì)8,600萬(wàn)載重噸，小幅下滑3%。2021年全球拆船量小幅下滑2%至2,430萬(wàn)載重噸，而其中油輪拆解量由于運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)低迷而增長(zhǎng)316%。拆船價(jià)格受到鋼材價(jià)格暴漲的推動(dòng)，增長(zhǎng)近40%。

　　• 經(jīng)歷了多年的低迷期，2021年海工油氣市場(chǎng)有所改善，遠(yuǎn)景謹(jǐn)慎樂(lè)觀。

　　新船訂單方面，2021年船廠新簽訂單量明顯上升，共計(jì)1.2億載重噸，合約1,070億美金。對(duì)新船建造的投資主要流向集裝箱船和氣體船，分別達(dá)到420億美金和216億美金。新造船價(jià)格整體普遍上漲近1/3，15,500TEU左右的集裝箱船新造船價(jià)格進(jìn)步近50%。截止2021年底，全球手持訂單量，以載重噸計(jì)，占全球船隊(duì)運(yùn)力的比重為9.4%，整體可控。其中油輪和散貨船手持訂單占比分別為7.3%和7.0%(以載重噸計(jì))，低于集裝箱船的23%(以TEU計(jì))和氣體船的26%(以立方米計(jì))。二手船交易方面，2021年全球二手船交易量亦創(chuàng)下歷史記錄，共成交1.45億載重噸，合計(jì)460億美金。往年二手船價(jià)格增長(zhǎng)明顯，以集裝箱船和散貨船最為典型，15年船齡的5,100TEU集裝箱船二手船價(jià)格暴漲近350%，散貨船中以5年船齡的60,000載重噸散貨船二手船價(jià)格增長(zhǎng)最快，69%。

　　• LNG船市場(chǎng)方面，受到冬季需求旺季以及可用運(yùn)力偏緊的影響，160,000立方米的DFDE型LNG船即期日收益均值較2020年增長(zhǎng)50%。

　　貿(mào)易復(fù)蘇&物流中中斷

　　隨著每一季度的節(jié)節(jié)攀升，2021年克拉克森海運(yùn)指數(shù)取得傲人的成績(jī)，均勻值達(dá)到28,700美金/天，為2008年以來(lái)的最高年度均值(近10年均值為13,697美金/天)。從細(xì)分船型市場(chǎng)來(lái)看：

　　船舶收益

　　克拉克森研究2021年12月正式發(fā)布了《2021年航運(yùn)市場(chǎng)總結(jié)與展看》梳理總結(jié)了航運(yùn)市場(chǎng)整體情況及發(fā)展趨勢(shì)。隨著正式進(jìn)進(jìn)到2022年，克拉克森研究現(xiàn)已更新了2021年全年數(shù)據(jù)，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行全年的年終回顧與速覽，具體內(nèi)收留請(qǐng)參考下方正文。

　　• 汽車(chē)運(yùn)輸船1年期期租租金增長(zhǎng)103%，客滾船增長(zhǎng)19%。

　　• 散貨船市場(chǎng)也十分強(qiáng)勁，散貨船即期市場(chǎng)均勻日收益較2020年增長(zhǎng)185%，海運(yùn)報(bào)價(jià)國(guó)際快遞，創(chuàng)下近10年來(lái)最高記錄;其中受到小宗散貨和糧食運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的推動(dòng)，小型散貨船收益表現(xiàn)更佳，超靈便型散貨船即期市場(chǎng)日收益增長(zhǎng)210%。

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