非洲空運-從零到全世界 全日空的國際航線發展歷程
全日空航空公司（以下簡稱ANA）的國際航線曾面臨著長年赤字。為走出困境，ANA努力采取措施改善經營。2015年成功超越日本航空公司（以下簡稱JAL），成為日本最大的航空公司。ANA是如何走出危機并取得成功的呢？讓我們一起聽聽航空記者北島幸司的分析。
拼命努力，成功扭轉局面
以“純民間航空公司”起家的ANA曾以經營日本國內航線為主。1954年，由政府立法成立的JAL開始經營國際航線，并作為“日本之顏”逐漸在國際上嶄露頭角。二者形成了鮮明的對比。
1972年在“45/47體制”下，日本政府頒布了所謂的“航空法”。唯獨JAL獲準可以以國家航空公司的名義開辦國際航線，并被委派開辦國內支線與ANA競爭。ANA的處境十分不利。
1985年，JAL獨占國外航線的制度被取消，1986年ANA終于開通了自己的國際航線，而這時ANA較JAL已經落后了32年。開通新航線的ANA開始奮起直追，2015年ANA運送旅客的規模超過了JAL。
2010年開始，改變商業路線的ANA的市場份額開始逐年增加，加上當年JAL申請破產保護，ANA成功超越JAL。
ANA在JAL破產的同時擴充航線
近十年間，ANA的航線數量從2010年的269條增至2019年的532條，航線增長了2倍以上，而JAL的航線數量僅增加了62條。目前只有371條航線，十年間僅增加了兩成。
ANA航線猛增的原因與日本政府的政策有關。2012年8月10日，日本國土交通省公布了《關于日本航空企業再生的對策》文書。為促進企業之間的公平競爭，日本政府加強了對JAL的監管，主要防止避免過度將公用資金投入JAL。與此相反，政府對ANA實施了多項優惠政策，如增加ANA在羽田機場的起落點。
從航線上來看，相較于JAL，ANA在東南亞和中國的航線更多。ANA的目標是要做亞洲NO.1的航空公司，因此非常重視東南亞航線的建設。十年間，ANA在東南亞的航線增加了112條，達到了147條，增長了4.2倍。在中國增加了45條航線。JAL十年間增加了21條東南亞航線，在中國的航線反而減少了7條。
加上觀光航線在內，十年間ANA共增加了290條航線，而JAL僅增加了37條航線，二者差距逐漸拉大。增加短距離國際航線可以提高設備的運轉周期，從效率化的角度來考慮，這是十分科學的做法。
ANA的新計劃
對航空公司收益影響較大的就是長距離航線。雖然ANA長距離航線的航班次數沒有亞洲線路多，但是收益增加的比例較高。日本直飛歐洲的票價最貴，ANA前往歐洲的航班共有56趟，JAL共有42趟飛往歐洲的航班。
以普通航班的運費為例，日本飛往倫敦需要運費169萬日元（折合人民幣約10.9萬元），飛往新加坡大約需要55萬日元（折合人民幣約3.5萬元），二者相差3倍。因此雖然歐洲航線的數量不及亞洲，但銷售額卻很高。ANA的目標是觀光航線的數量也能遠遠超過JAL。因此ANA之所以將夏威夷航線作為觀光航線建設的第一步，就是考慮到ANA在這片區域的市場份額最低。
在開辟夏威夷線路的同時，ANA還啟用了巨型客機“空客A380”。擴充國際航線需要航線起始國家之間做好交涉，客流量較大的機場一般很難獲得起降許可。即使增加了航線，由于班次有限，能夠飛行的駕駛員數量不足的話，就只能采用大型客機。ANA的“空客A380”策略在今年2019年5月才開始實施。策略效果還有待進一步觀察。
JAL奮起直追
ANA急速擴張市場，JAL也不能坐以待斃。直到2016年年末，JAL一直處于前述的政府監管之中。之后JAL才開始轉變策略，這段時間JAL開設了成田至曼谷、羽田至倫敦的航線，想要以此縮小與ANA的差距。
倫飛時達快遞線的航班一般夜間從日本出發，次日早晨到達英國，乘客可以選擇英國航空換成其他航班。這樣一來，JAL終于能夠保證有了一趟深夜航班。ANA的法蘭克福和維也納航班大約也是同一時間起降，乘客可以在目的地選擇德國漢莎航空和奧地利航空換乘。
此外，加強與其他航空公司合作也是JAL的特征。2017年以后，JAL與Vietjet Air（越南）、夏威夷航空、俄羅斯航空、中國東方航空、印尼航空、馬來西亞航空等6家公司建立了合作關系。其中夏威夷航空已經與ANA建立了合作，但是JAL還是將夏威夷航空拉到了自己這一方。這一時期，ANA與意大利航空和菲律賓航空建立了合作，可見JAL卷土重來的決心非常明顯。
史無前例，兩大航空公司同時飛行同一航線
雖然ANA與JAL始終是競爭對手，但今后兩家公司可能就要在同一航線上飛行了。2020年夏天，隨著羽田機場航班時刻表的調整，兩大航空公司將增加航班。屆時二者可能會在同一航線上飛行。到目前為止，兩大公司還沒有在同一時期共同飛過同一趟線路。
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