空運價格-東上航十年：兩個“爛蘋果”做出了一份“好沙拉”
圖：東航與上航飛機資料圖 來源：東航
說起東航上航重組，首先要先提一篇報道。2009年6月11日，香港南華早報刊登了對國泰航空主席白紀圖的采訪，他說：“兩個衰弱的航空承運人未必能打造出一個更強的公司”。后來被其他媒體解讀為：“兩個爛蘋果，做不出一盤好沙拉”。這個評論，針對的就是6月8日，東方航空和上海航空正式對外宣布聯合重組。
這從一個側面說明，東上重組，異常艱巨。
“兩個爛蘋果”:2008年東航上航窘境
2008年12月12日，劉紹勇收到了一紙調令。上午，他還是南航集團總經理、南航股份董事長，下午就變成了東航集團總經理、東航股份候任董事長。來到東航，擺在眼前是的是一副名副其實的“爛灘子”。
1997年12月兼并中國通用航空（2017年12月，被無償劃轉給中航材），2001 年收購長城航空并重組為東航寧波分公司，2002 年以4個億收購了武漢航空40%股份，加上后來陸繼兼并的云南航空和西北航空，東航在不到5年的時間內 “吃進”了5家民航企業。經過這一系列規模空前的大收購，東航“胖了”。
但此時東航已經隱憂顯現。與商學院經典案例一樣，東航也患上了“并購重組綜合癥”。不同的企業有不同的管理體系，有不同的企業文化，還有不同的人事生態，這些在短時間都難以完全融合。同時在重組西北航時，還承接了一筆不小的債務。2008年，在國際形勢、油價等多重壓力下，東航出現了史無前例的巨虧。
2008年，東航營業收入418億，凈虧損卻高達140億元（其中燃油套保虧損64億元），收入利潤率-33%。負債總額842億元，資產負債率115%，被打上了“ST”。此時的東航已經風雨飄搖。劉紹勇在開會時曾說，“公司每小時虧損167萬元，每分鐘虧損將近3萬元。在開會的時候，我都能聽到銀子嘩嘩地往外流吶！”
而就在東航一籌莫展的時候，他的同城對手日子也不好過。2008年上航營業收入133.7億元，凈虧損13.6億元，收入利潤率-10%。由于連續虧損，上航已經被掛上了“*ST”，面臨將被摘牌的窘境。
兩個爛蘋果，出路在于做沙拉
對于東航的困境，當時中央有兩種意見，第一就是拆分，一分為二，一部分給國航，一部分給南航。第二種方案就是“換班子、給票子、找路子”。顯然，與第一種“遺體捐獻”相比，“急救”方案，更有社會意義。隨后東航被推進了“手術室”。
首先，換班子。劉紹勇從南航的董事長任上來到東航，馬須倫也從國航來到東航股份當總經理，東航的整個班子也進行了調整。
其次，給票子。國資委注資三大航，給國航45億元，給南航45億元，到了東航這，國資委特殊照顧了，一口氣拿出了90億元，全力支持東航上航解困。
再次，找路子。“東上重組”。然而，這條路看似光明，卻困難重重。
就當時環境，東上重組確實是一步“不得不走的棋”。東航上航作為上海灘的兩位大佬，業務高度重合，就像足球場上曼聯和曼城的同城德比，市場拼殺異常激烈。
激烈的市場競爭，不僅對東航和上航來說都身心俱疲，上海市對這樣的格局也并不滿意。作為上海航空的婆婆，上海市也一直希望兩家能夠形成合力，協同打造上海國際樞紐。
能否把內耗轉化為協同，是拯救這兩個“爛蘋果”的關鍵。“合則兩利”早已是大家的共識，但一個是央企歸國務院國資委管、一個是重點地方國企歸上海市國資委管，誰也不服誰，長期以來連簡單的市場合作都難以開展，更別說股權重組了。
站在2008年這個關口，兩家公司都面臨極大的經營困境，大家終于意識到了，寒風凜冽，只有抱團取暖才是唯一出路，就這樣，中央和地方的婆婆一拍即合，“東上重組”啟動。
那么，是重組為“東上航”，還是“東航+上航”呢？兩家公司定位相似、服務相近、市場相同，如果從整體利益最大化角度出發，最優目標應該是完全整合，即通過組織機構上的1+1=1，來實現整體效益的1+1>2。
但由于上海航空品牌在滬有很大的影響力，上海人對其有很深的感情，各方都希望保留“上海航空”這塊牌子。另外，多塊牌子多條路，在爭取稀缺航權時刻等資源的時候，也可以多頭申請，多吃多占。正因為如此，“東上重組”，上航最終以子公司身份獨立運行，即1+1=2。獨樹一幟的“統一運行”，走完了東上重組的最后一公里
