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煙臺機場冬季運行特點淺談

　　民航資源網(wǎng)2019年12月27日消息：煙臺機場位于膠東半島西部，屬于溫帶季風型大陸性氣候，四季變化比較明顯。春季多為西南大風，氣溫變化較快，干旱少雨；夏季溫度較高，是雷雨多發(fā)的季節(jié)；秋季秋高氣爽，氣溫驟降，降水量明顯減少；冬季以西北風為主，冷空氣較為頻繁且降水較多，最冷月（1月）日最低氣溫的月平均值為-3.8℃，極端最低氣溫為-13.5℃。由于冬季降雪較為頻繁，當?shù)厝藨蚍Q煙臺為“雪窩”。

　　在冬季，對飛行安全危害最大的是冰霜雪，積冰會嚴重破壞機翼的外形，造成升力損失和阻力增加，失速提前，失速速度增大；臨界迎角減小，起飛滑跑距離增長；飛機的重量增加，阻力增加，耗油率增加；升力中心位移，操縱品質(zhì)變差。

　　煙臺作為典型的冬季多降水的機場，一定落實好“無污染起飛”理念，在飛行前機組進行機翼的上表面和各操縱舵面的檢查。在早出港時候東、西方向停靠的飛機，容易造成兩翼積冰、霜厚度不一致。當未落實好“無污染起飛”理念的時候，起飛過程中會產(chǎn)生升力差，會對飛機的縱軸操作產(chǎn)生明顯的滾轉(zhuǎn)力矩。在大載重、起飛過程中，由于飛機的速度小且高度低，出現(xiàn)滾轉(zhuǎn)力矩超出操縱力矩的情況，飛機很難逃脫墜毀的命運。

　　對于大多數(shù)飛機裝備的超臨界機翼來說，雖然對高速飛行十分有利，但是冰、霜、雪的存在比較敏感。當這種類型的機翼沒有安裝前緣增升裝置，在低速飛行時候，若機翼失速，則會產(chǎn)生機翼的前緣氣流分離，使機翼的上表面產(chǎn)生氣流分離，機翼的升力就會突然損失。一般來說，升力系數(shù)曲線在達到失速前沒有很明顯的變化，當超過臨界迎角之后會突然減小。當一邊機翼先失速的時候，不對稱推力會使升力作用在機翼的外側(cè)產(chǎn)生較大的滾轉(zhuǎn)力矩，造成飛機意外滾轉(zhuǎn)，對操縱上產(chǎn)生比較大的困難。

　　下面我就結(jié)冰出現(xiàn)的條件、分類來淺談一下結(jié)冰對于飛行的危害。

　　一、冰的種類

　　1.明冰

　　明冰通常明亮且光滑，結(jié)構(gòu)堅實，多在0～-10℃的過冷雨水或者大水滴組成的云中形成。明冰的堅硬程度和形成的速度有關(guān)，形成速度越快，堅硬程度和平滑程度越低，長時間在積冰區(qū)域飛行，明冰常以“號角”的形態(tài)出現(xiàn)，密度較大，難以擊碎。

　　2.霧凇

　　霧凇為粒狀的冰晶組成，表面粗糙，多形成于溫度為-20℃左右的云中，當無除冰設備的航空器在云中長時間飛行時，霧凇會嚴重破壞飛機的升力的影響駕駛員的視野，對飛行造成影響。

　　3.毛冰

　　毛冰又稱瓷冰，表面粗糙不平，結(jié)構(gòu)強度大，多形成-5～-20℃的云中，由于表面較為粗糙，會嚴重影響飛機的氣動性，破壞飛機的升力且增加重量，引起機翼的升力不對稱造成不必要的滾轉(zhuǎn)。

　　4.霜

　　飛機由低于0℃的區(qū)域進入較暖的區(qū)域時，水汽在飛機表面上凝華而成。未飽和空氣與溫度低于0℃的飛機接觸時，如果機身溫度低于露點，水汽在機體表面直接凝華而成。在煙臺，由于地處海濱，空氣濕度較大，在夜間由于溫度降低，極其容易產(chǎn)生平流霧，同時在機身個表面產(chǎn)生結(jié)霜。在早出港時候現(xiàn)象尤其明顯，太陽升起時候由于溫度的不同，極易造成東側(cè)機身存在化霜，西側(cè)存在厚霜層的現(xiàn)象，所以一定落實好無污染起飛理念。

　　二、冰的危害

　　1.結(jié)構(gòu)積冰

　　結(jié)構(gòu)積冰就是粘在機身外側(cè)的積冰，通常分為毛冰、明冰和混合冰。結(jié)構(gòu)積冰帶來最大的問題就是增加了飛機的重量，同時改變了飛機的氣動性，在飛行中如果遇到結(jié)構(gòu)性積冰脫落的現(xiàn)象，容易在飛行過程中擊傷操縱面或發(fā)動機，造成飛行上的危險。

　　2.機翼積冰

　　機翼積冰會嚴重破壞機翼的表面形狀，降低了機翼產(chǎn)生的最大升力，降低飛機的操縱性，同時顯著的增加了飛機的阻力。當機翼的上表面存在積冰時候，升力大概會受到33%的損失，在低高度和低速的情況下極易造成飛機失速。下面就一組實際案例分析一下機翼結(jié)冰造成的危害。

　　2006年6月3日，中國空軍一架由運-8AEW改裝的空警-200預警機因飛機機翼結(jié)冰，在安徽東部地區(qū)墜毀，5名機組成員和35名空軍專家全部遇難。2006年9月7日，新華社公布調(diào)查結(jié)果，認定空難的直接原因是飛機多次穿越結(jié)冰區(qū)域，造成飛機空中結(jié)冰并導致失控墜毀。在多次穿越積冰區(qū)域之后，飛機的機翼上已經(jīng)累積了多層明冰，造成了飛機的操縱困難，飛行員并沒有意識到巡航仰角的變化是由于積冰引起的，同時堵塞了皮托管，造成了空速和高度的不一致現(xiàn)象，最后飛機失控造成了事故。

　　3.發(fā)動機結(jié)冰

　　在大氣溫度低于10℃的時候，在飛行中遭遇可見水汽，可能會造成發(fā)動機的進氣道等部位的積冰。進氣道或者汽化器產(chǎn)生積冰時，會引起進氣氣流畸變，造成動力損失，嚴重時候會引起發(fā)動機停車。

　　4.皮托管或靜壓孔堵塞

　　當存在嚴重積冰的現(xiàn)象時，皮托管堵塞會造成空速的不準確。對于737NG系列飛機來說，雖然皮托管等部件存在加溫，但是靜壓孔是不存在防冰系統(tǒng)的，長時間在積冰區(qū)域運行會造成堵塞，造成儀表的不準確甚至失靈。

　　5.燃油積冰

　　對于噴氣式飛機來說，長時間的在低溫積冰條件下運行會造成燃油積冰，機翼油箱的溫度可能會下降到于大氣溫度一致，對于737NG系列飛機，溫度下降到大概為-43℃時候會造成燃油結(jié)冰，如果油箱中有水蒸氣的存在，則在稍高一點的溫度情況下就會結(jié)冰，冰粒會堵塞濾油器、油泵以及油路等部件，造成燃油供給困難，產(chǎn)生發(fā)動機推力喪失甚至熄火的情況出現(xiàn)。

　　除了冰霜雪，煙臺機場在冬季經(jīng)常出現(xiàn)的還有低能見度大霧天氣。煙臺機場地處海濱邊緣，海陸風現(xiàn)象較為明顯，在夜間，由于地面溫度降低較快，且空氣濕度較大，平流霧出現(xiàn)的幾率較高，且在深夜和清晨現(xiàn)象更為明顯。下面我就霧的成因和現(xiàn)象來分析淺談一下對飛行的影響。

　　一、霧的種類

　　1.平流霧和輻射霧

　　平流霧：暖濕氣流經(jīng)過寒冷陸地表面或者海面時，因暖濕空氣受冷濕的地表影響，地層空氣迅速降溫，上層空氣降溫速度較慢，在近地面形成了逆溫層，在逆溫層以下，空氣達到飽和，水汽凝結(jié)形成了平流霧。

　　輻射霧：輻射霧主要是因為夜間地表輻射冷卻，從而使靠近地表的空氣溫度低，當氣溫達到露點或者露點溫度以下時，水汽達到飽和凝結(jié)，經(jīng)過長時間下降到地表附近，從而形成了輻射霧現(xiàn)象。輻射霧在北方冬季、初春和秋末等季節(jié)比較常見。主要出現(xiàn)在晴朗、微風、近地面、水汽比較充沛的夜間或早晨。隨著太陽的升高，地面溫度上升，輻射霧也會立即蒸發(fā)消散。

　　2.霧的危害性

　　霧會嚴重的影響能見度，在煙臺的冬季，輻射霧和平流霧現(xiàn)象較為明顯，造成深夜和清晨能見度較低的情況。

　　有數(shù)據(jù)顯示，在1951年至1985年發(fā)生的245起與氣象有關(guān)的嚴重飛行事故中，受能見度影響的為47起，占事故總數(shù)的19.2%，事故率僅次于低云。研究表明，低能見度發(fā)生的事故主要為三個原因：1.著陸過程中難以看見跑道，造成飛機晚接地、偏離跑道中線。2.在沒有雷達引導的機場，ATC通過目視觀察飛機位置以及是否脫離跑道，容易引起錯誤。3.飛行員無法通過地標和目視引導飛行，僅通過儀表飛行，由于心理壓力的原因容易造成錯誤，從而引發(fā)不安全事件的發(fā)生。

　　2010年8月24日，某公司的一架注冊號為B3130的ERJ-190的飛機，在執(zhí)行哈爾濱到伊春的VD8387班次定期航班任務時，在黑龍江伊春市林都機場30號跑道690米附近墜毀，造成了44人遇難以及52人受傷，直接經(jīng)濟損失達到了3.089億元，該事故屬于可控飛行撞地，事故原因為飛行員操縱失誤。

　　根據(jù)事后調(diào)查，機場報告的天氣已經(jīng)低于了落地最低標準，但是當時機組仍然進行了進近。伊春機場天氣條件復雜，且未安裝ILS（儀表著陸系統(tǒng)），且僅有雙向簡易燈光，霧跑道中線燈。在機場報告的能見度低于VOR/DME進近的最低標準的時候，當時機組進行了進近，且在未觀測到跑道的情況下強行落地，最終導致了事故的發(fā)生。

　　除了低能見度的影響，在夜間溫度低于0攝氏度的時，霧氣在機身上會生凍霧的現(xiàn)象，在夜間能見度較差的情況下難以發(fā)現(xiàn)冰霜的凝結(jié)。在風擋和機翼上出現(xiàn)積冰時，會嚴重影響飛機的能見度，同時機翼上出現(xiàn)積冰，也會影響飛機的升力系數(shù)，在操縱方面上產(chǎn)生較大的影響。

　　積冰和低能見度是煙臺機場冬季運行的兩個較大的特點，實際運行時，還有一個需要注意的地方，就風向和度的變化。在地面觀測風較小的時候，空中可能出現(xiàn)風比較大的情況，如果此時并沒做到心中有數(shù)且做好提前量的打算，在低高度風向風速突然地變化，極易造成重落地的情況。因此在五邊進近時，要做好心中有數(shù)，如果出現(xiàn)風突然減小或者風向突然變化的時候，加減油門要果斷，防止出現(xiàn)在低高度不穩(wěn)定進近的情況。

　　在實際運行中，一定做到心中有數(shù)且相互提醒，及時做好飛行提前量，復飛永遠是保證安全的最后一道關(guān)口。當出現(xiàn)不穩(wěn)定進近或者其他不安全狀態(tài)的時候，及時果斷復飛，堅決反對盲目蠻干超標準落地，嚴格落實“八該一反對”，盡可能的減小不安全事件的發(fā)生。

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