海運費-疫情下的美國空中交通管理系統，一面很好的鏡子
一開始，是芝加哥Midway機場（3月17日），3名塔臺的技術保障人員檢測結果為陽性，塔臺臨時關閉。
然后是拉斯維加斯McCarran塔臺，一名管制員確診，塔臺臨時關閉。
McCarran進近臨時接管塔臺,不過后來進近也“淪陷”了。
緊接著，印第安阿波利斯和紐約管制中心的部分管制員檢測結果為陽性，導致所轄機場塔臺、管制中心臨時關閉（3月22日）。
紐約洋區FIR也不提供服務了，發了NOTAM
當天不少航班是在半路上接到機場關閉的通知，說明關閉事出突然，并沒有給航空公司提前量。
從FR24的數據來看，臨時關閉前后的那一段時間，印第安納波利斯和紐約周邊空域是有些混亂的。
“混亂”的飛行軌跡
根據FAA的公告，已經有11個管制單位因為相關人員測試結果為陽性，而選擇暫時關閉。
我個人感覺，如果FAA和各管制單位繼續忽視病毒傳播的隱蔽性和嚴重性。
不改變工作程序和方法，不做特殊情況的備份準備（也許有，但沒有生效？），后續可能還會出現因為個別人員確診，導致全體人員隔離和單位被迫關閉的情況。 從FAA公布的信息來看，拉斯維加斯McCarran的塔臺和進近已經全部淪陷。
東部紐約肯尼迪、拉瓜迪亞等繁忙機場的塔臺關閉。
納波利斯空中交通管制中心，紐約空中交通管制中心也暫時關閉。
這些可都是繁忙地區的重要空中交通管制單位。
印第安納波利斯空中交通管制中心關閉后形成的空域真空
尤其是 NewYork ARTCC,包括NewYork Center（區調）， TRACON（終端）,肯尼迪、拉瓜迪亞、紐瓦克、費城四個機場塔臺，是負責全球最繁忙之一的機場群的管制單位。它的“停擺”，后果其實是挺嚴重的。
再想一想，紐約關閉，還可以讓克利夫蘭或者波士頓來接管，如果紐約、克利夫蘭，波士頓都關閉，誰來接管？
根據FR24的數據，3月24號當天全球共飛行95227架次，是2016年12月25日以來航班量最少的一天，也是他們統計全球每日航班量以來第一次出現飛行架次沒有上10萬的情況。
2月與3月的歐洲上空
因為疫情導致的需求下降，達美航空取消了90%的航班計劃
因為疫情，美國先是禁止中美航線，后來又禁止了歐美航線。
全美飛行架次相比較過去少了很多，可以預見接下來一段時間各航司還會繼續減量。
所以此時部分空管單位的臨時性關閉，影響沒有平時那么大，周邊單位的臨時接管壓力也比平時小一些，暫時未發生飛行安全方面的問題。
但假設空中航班量正常，空管機構因為某種原因而不得不關閉時，我們應該需要思考： 涉及單位是否保有足夠的保證空管單位正常運行的備份人員？涉及單位內部各部門之間有無相關保護程序（比如芝加哥 Midway塔臺就是因為技術保障人員確診，從而導致全部人員都必須隔離）？如管制單位必須臨時性關閉，關閉前的處置程序怎么做？周邊單位如要接管，關聯單位的接管程序是否明確且有效？
如相關工作關聯單位（比如拉斯維加斯McCarran塔臺和進近先后關閉）都必須關閉，外圍單位如何二次接管？ 這一段時間美國各管制單位面臨的情況和出現的問題給了我們一個很好的參照。
說句實話，這事發生的概率真的不大。
但萬一呢？
對鏡自照，自疫情爆發以來，國內疫情中心區的湖北空管，我個人認為做得很好。
一線值班人員隔離值守，班組輪換，避免極端情況無管制人員可用。
迄今為止，人員是健康的，運行是安全的。
保證了進鄂離鄂空中通道的順暢和救急物資的順利輸送。
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