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航空延誤險的前世今生

　　民航資源網2020年6月13日消息：航班延誤，絕大多數的旅客曾遇到并且深受困擾。然而最近上熱搜的李某。卻十分樂于這種情況發生，從2015年至今，李某遇上延誤航班近900次獲得理賠金高達300余萬元。短短幾年航班延誤900次，也側面暴露出了航班延誤一直是多年困擾民航業的難題。據相關數據顯示，近年來國內機場的出港準點率約為80%，而僅有七成比例的航班可以按時起飛。

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　　從上圖的統計可以看出，民航確實是“靠天氣吃飯”的行業。在我國歷年由于天氣原因導致的航班不正常最高甚至占到了56.25%。

　　近幾年來，發生了因航班延誤導致的糾紛和沖突，甚至引發群體性事件，嚴重影響了航空運輸秩序和安全，也大大減損了航空運輸服務質量。航空公司和旅客都希望能盡快解決航班延誤問題。而除了讓旅客盡快成行外，航旅雙方往往就延誤賠償金額爭執不下。而航班延誤一直是世界性難題，原因歸納出來有天氣、航空公司、流量控制、軍事活動、空管、機場、聯檢、油料、離崗系統、旅客及公共安全等多方面的因素。在我國，航班放行正常率低的機場主要集中在飛行量較大的機場或空中交通環境較為復雜的機場。由于我國民用空域資源不足、空域擁堵的現狀使得中國民航航班正常率難以提高。

　　航空延誤險到底是個什么概念？時間要追溯到1929年，當時多個國家的政府代表共同簽約了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，簡稱華沙公約。其中在第19條規定中，首次提到了“航班延誤”這個概念，具體內容提到了對于航空運輸中延誤所引起的對旅客、行李或貨物損失，承運人應負責任。但具體如何界定”航班延誤”，公約并未提及。在華沙公約推出后，國際上相繼出臺了《海牙議定書》、《瓜達拉哈拉公約》等公約，實際上是對華沙公約的修改和補充。1999年《蒙特利爾公約》延續其規定，仍未能對”航班延誤”作出明確的界定。直到2004年，歐盟261條例建立了關于航班拒載、取消或延誤時對旅客賠償和提供幫助的新規則，在對旅客提供有效的、全方位保護的同時，對國際航空運輸承運人責任制度產生了不小的影響，也對其他國家的航空立法產生了一定的影響。同年，中國民航局出臺《航班延誤經濟補償指導意見》的若干規定，其中提出航空公司因自身原因造成航班延誤4小時以上、8小時以內和延誤超過8小時以上，以上這兩種情況，航空公司都要對旅客進行經濟補償。但是未制定具體的補償辦法。

　　2006年，航空延誤險的雛形以航空聯名卡的形式亮相于國人面前，其主要推行方是東方航空和中國建設銀行。在航班延誤到一定標準后，旅客可以憑航空聯名信用卡獲得經濟補償。但是當時國內的絕大部分旅客對航空延誤險的認知還很不足。同時，因為在當時《我國航空法》并沒有對飛機延誤進行專門解釋的相關條文，因此引起的保險理賠糾紛事件也屢見不鮮。在信息對稱性方面，旅客處于相對弱勢一方，更加劇了航司與旅客之間的矛盾，在嚴重情況下甚至會出現機鬧等惡劣事件。2012年，航班延誤糾紛頻發，航班延誤險才逐漸為人們關注。2012年4月10日至13日期間，上海浦東機、廣州白云機場先后發生了因延誤時間過長，導致乘客集體擁堵飛行跑道事件，引發了大眾熱議。

　　而在我國，隨著保險公司和航司對航班延誤更加深入研究和認識到航延險的必要性，航班延誤險逐漸進入了國人的視野。2012年4月1日，春秋航空公司與大眾保險公司聯合推出了航班延誤保險，作為首個國內航班延誤險，在春秋航空官網上直銷。據了解，根據春秋航空保險合同規定：旅客可在訂機票的同時，買20元一份的航班延誤補償保險。不論是天氣原因、機械故障，還是流量控制，只要不是客人自身的原因，起飛延誤超過3小時，能獲得400元賠償。如果航班取消，可獲得300元賠償。并且一旦航班發生延誤將自動啟動理賠程序，最快可在2個工作日內理賠完畢，款項可以直接付至旅客提供的賬戶。據統計在該險僅僅推出6日內，購買者已達1.2萬，占該時段網購機票總數的15%。在航空延誤險一經推出，同時也帶動了春秋航空機票的熱銷。不少國內航司看到“第一個吃螃蟹”的公司獲利也相繼推出類似保險產品。從最早的長時間航空延誤由各個公司制定政策進行賠付、各種限制性條件引發普遍不滿，到后來由保險公司介入，通過不斷打磨使其成為一個大眾性產品。而原因則是保險公司看好龐大的旅客群體以及航班的延誤率始終居高不下背后的保險市場。

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