“中歐班列從一開始就不應該有補貼”, 蓬勃發展的班列還需要補貼嗎？-南非海運
為了整治班列發展過程中的種種亂象，中心財政部分要求地方政府，對中歐班列的財政補貼必須逐年退坡。2018年補貼不超過運費的50%，2019年不超過40%，2020年不超過30%，直至2022年取消補貼。補貼逐年退坡，2022年取消補貼
自疫情爆發以來，中歐班列運量大、時效性較好的上風被更多人看到。由于海運市場的持續混亂，越來越多的貨運量涌進鐵路，艙位價格也水漲船高。班列平臺公司早已不用四處攬貨，就有大量托運人苦求艙位。于是，一個長期引起爭議的話題被重新提起：中歐班列還需要補貼嗎？
不要忘記，在現階段需求和運價高企的情況下，補貼之爭似乎要給計劃之爭讓位。對境外段運營商和很多從業者來說，這又是一個新的課題了。
但對于一些運營的路段上，本來貨量就不高的運營商來說，取消補貼對他們才是有利的。由于失往補貼后，運價不可避免地會上漲。這也會幫助過濾掉一些貨值不高的貨品，不會再出現班列發展之初那些亂象，線路上的擁堵也會減少。而貨物價值越高，班列服務越專業，也可以轉化為更高的運費，運營方也會獲得更高的收益。
遠東路橋FELB的首席執行官Uwe Leuschner的態度比較中肯。他說：“補貼非常重要，尤其是在剛開始的時候。它可以激勵更多貨主使用這項服務。同時，我了解到中國的補貼是為了支持中國公司的經濟發展。補貼是一種政治影響力，著眼于中國的長期發展。不過，我們的整個貨運市場并不是依靠政治決定存在的，而是由于我們客戶的需求，客戶的貨物需要往返歐洲和中國。”他以為，中國政府做出這些決定是可行的。
漢堡港（HHLA）旗下鐵路運營商Metrans的Martin Koubek以為，中歐班列從一開始就不應該有任何補貼。他以為補貼讓競爭更加不公平。他說：“某些公司比其他公司更有上風。我不喜歡這樣，它扭曲了市場。”
他還以為，即使沒有補貼，新絲綢之路的路線也會被開發出來，這只是時間題目。他稱：“市場會找到這些線路。也許四五年后，但它們會被開發出來。我們現在看到的是，即使在沒有補貼的情況下，中歐班列服務也能找到自己的位置。”
看了境外運營方的觀點后，有人可能會迷惑：為什么境外段的運營商會熱衷于討論面向國內班列平臺公司的補貼？
班列發展初期，高額的補貼給成長中的平臺公司構筑了一間溫室。在這間溫室中，各班列公司可以不必過分擔心班列運行的實際本錢，對貨源（背后代表的補貼支持、班列開行數目給地方政府帶來的正面效果）展開激烈競爭。即使是貨值低的貨品，也爭先恐后地攬貨；不顧及間隔本錢，以低價吸引來自全國各地的貨源；更為人所詬病的是，個別平臺公司為了維持班列發行量，不顧空載率有多高，也要按時開行班列。
我們以為，補貼是否繼續存在，與他們的貿易發展也不是毫無關系，一些境外段運營商的態度中也暗含他們自己的考量。對于一些經營著重要路段的境外段運營商來說（如RTSB和UTLC），貨量越高他們的利潤越大，走薄利多銷的發展路線。因此，補貼穩定運價，讓更多的貨物使用中歐班列的運輸服務，對他們也是有利的。
這兩方運營商的不同觀點也是對中歐班列未來發展路徑的隱喻。海運市場混亂的連鎖反應之一，就是讓大量貨運需求轉向中歐班列，促使班列的貨運服務有了比較大的議價空間，貨運量也保持在了比較高的水平。那么待市場整體穩定下來、補貼降低或完全取消后，中歐班列選擇薄利多銷的發展策略，還是提供更專業、附加值更高的服務呢？
四五年的時間，歐洲自由經濟市場可以培育出一趟中歐班列，中國已經可以完成萬列的成就。四五年的時間，對西方發達國家的意義和對一個渴看快速發展的中國的意義必不相同。國情不同的情況下，很多事情就無法進行對等比較。
關于補貼的討論，國際貨運空運價格，還是有意義的。在疫情帶來的浪潮中，中歐班列迎上了浪頭，沖向了高點。但在浪潮退卻之后，一眾玩家處在更加公平的起跑線上。市場的開放是必然的，這才是時間題目，目前行動蹣跚的《中歐投資協定》對開放市場的承諾就在那里，我們境內平臺和參與者更需要未雨綢繆，究竟我們面對的是久經沙場的對手。
取消補貼將影響未來班列的發展路徑
中歐班列從始至終都不應該存在補貼？
同時，中歐班列因其時效快、運量大、突破國際運輸對自然地理環境的阻隔（對內陸地區而言），從而在空運和海運兩種運輸方式中間的空缺地帶找到了立命之地。即使在早期，假如沒有補貼，中歐班列也可以憑借這樣的立命根本找到屬于自己的發展道路。但境外運營商口中的“四五年時間也能開發出來”，在中國高速發展的經濟社會環境下，本身就是一個偽命題。
來源：探索新絲路
Koubek的看法具有典型的經濟自由主義特征，這種看法顯然與中國的國情不太適配。歐洲鐵路大多施行“網運分離”的模式，鐵路貨運的運營權可以開放給具有市場競爭性的企業。但在中國，海運費，尤其是像中歐班列這種響應國家“一帶一路”政策、同樣承擔政治性功能的項目，在目前這個階段，市場化運營仍在探索階段，這就決定了大部分中歐班列的平臺公司一定有地方政府作為依托。而這個項目從無到有，在初期一定要花費大量資金，也需要一些優惠政策吸引未使用過此服務的貨主。貿易邏輯也很公道，通過補貼沖市場，誰占了更大的市場份額誰就拔得頭籌。
另外，補貼的取消，在不考慮各地班列線路計劃等因素的情況下，意味著國內平臺受政策支持干預的影響會減少。對于境外段運營商和大型國際貨代來說，他們可以不受其他政策因素的干擾，更加自由地選擇合作伙伴。客戶在哪里，他們就可以選擇和當地的班列平臺合作開辦列，而不必跨半個中國做違心之選。
退坡和取消補貼的消息一出，引發了行業內對班列未來發展的憂慮。有人以為，取消補貼后，中歐班列的運價將不再有價格上風，貨運訂單會回到海運和空運上往。但疫情爆發后的火熱市場也讓很多人的看法樂觀起來，也許沒有補貼，中歐班列也能繼續蓬勃發展？
這反過來也可以啟示我們境內段的中歐班列平臺公司，在補貼弱化或者取消的情況下，進步擴展市場的能力也將對班列的長期發展大有助益。
通過前期補貼，保證班列的常態化開行規模和穩定性，也是發展初期中歐班列開拓和說服客戶的立足點。
