建設I-D集散型樞紐-上海市空運公司
（五）中轉案例
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例如，A機場、B機場都是浦東機場的通航點，但A機場、B機場沒有直達航班，則通過浦東機機場可以實現A機場B機場的客、貨運輸。特別是當A、B機場所在城市其他運輸方式不方便的時候，這種中轉更具有實際意義。這種模式極大地拓展了中轉服務范圍，這是任何一家航空公司都做不到的。
（二）中轉主導
二、浦東機場現狀分析
三、關鍵建設途徑
如將候機樓設計成集中式的，設施和流程進行如圖調整，第一層為交通層，第二層為運營層，第三層為貿易層。
2、大量閑置運力的資源
圖6 國航國內部分機場市場份額
（二）中轉條件
一、開展關鍵運作的條件
客運方面。通程航班僅限于東航、上航航線，其他航線不能享受這個政策，這個就限制了中轉規模的擴大。加上兩場的間隔間隔，二次安檢、二次托運行李，使中轉失往了銜接時效、便捷。
假如對關鍵機場細分，關鍵機場還可以分為集散型關鍵機場、轉運型關鍵機場。如孟菲斯機場就是屬于集散型（fedex的主）關鍵機場，世界各地的貨物在這里充分中轉，形成非常高的中轉率，而像浦東機場、香港機場、成田機場、仁川機場都屬于轉運型（區域）型關鍵機場，貨物在機場途經而已。集散型貨運關鍵通常由一家貨運航空公司運營。圣路易維爾機場也屬于集散型（UPS的主）關鍵機場。順豐在湖北鄂州投資建設的順豐國際機場也將是一個集散型（順豐的主）關鍵機場。
1）、調整候機樓功能布局
圖19 FedEx和UPS的采用相同的集散（主）關鍵和轉運（區域）結構
兩種模式不同之處是：對客戶來說，一是這批貨物不用再提貨，僅僅在貨站內從一個區域轉移到另外一個區域而已。二是減少了中間環節，節省時間、費用。對機場來說，一是為客戶提供貨物出口的另外一種選擇，增加D-I中轉的可能性；二是可以實現貨物中轉集拼，即將同一目的地機場的貨物拼裝在一起，形成規模效應；三是解決了總單報關（機場外監管區海關）與分單報關（機場海關）之間的矛盾；四是這種模式可以繞過政策上的限制，可以將這種不能直接轉關的中轉業務，分解成兩個獨立直達業務，形成間接中轉，從而解決轉關限制題目。
3、二線、三線關鍵機場短板
近年來，浦東機場不中斷強化在客、貨運中轉方面的舉措。在客運中轉方面，2012年3月公安部批準在浦東機場持有聯程客票、24小時內轉乘同一口岸其他國際航班，且不出口岸限定區域的過境旅客，免辦邊檢手續，在國內率先實施24小時國際中轉旅客免檢政策，極大進步浦東機場國際航班中轉效率。為進一步加快旅客流、行李流的中轉速度，進步國際中轉旅客及其行李物品的通關效率，東航于2019年4東航在浦東國際機場啟動“全面通程”航班項目。即，東上航在浦東機場所有通航站點都將納進“通程航班”模式。也就是說，以后不需要在浦東機場中轉廳重新辦理值機和托運就可飛往國內任意東航、上航航線，轉機更加方便快捷了。但僅限于東航、上航的航線。
又如，將行李轉盤布局在安檢區域內，可以避免二次安檢等，不僅方便同一航空公司、同盟的中轉，也方便跨航司中轉。特別是對于不能行李直掛的航空公司，乘客可以進行自助中轉，即乘客下機提取行李后，在此區域內辦理下一航段的值機、行李托運后，前往登機口登機。
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