因為一旦這類設備獲得認可-國際物流空運
過往五年,全國性網絡企業總體的年均復合增長在40%左右,貨量占比份額從1%左右進步到了6%左右。
第二個能夠確定的,就是這些網絡巨頭企業的競爭地位將會發生巨大的分化。
從增長的邏輯來說有兩種思路,一種是先促銷抓貨量,期看貨量起來以后再逐步優化運營本錢;另一種是建立降本錢能力,有著超越競爭對手的本錢之后再讓利給市場,或者提升服務能力來撬動新的增長。這兩種不同思路反應在外就是價格戰和效率戰的區別。
網絡巨頭們只有兩條路可走:成為效率戰的發起者或做價格戰的應對者。前者依靠于有利的效率上風實現持續降價,同時依然能獲得穩健的盈利和增長;而后者將被迫跟隨降價,并長期在虧損狀態下努力求存。其帶來的結局很有可能是只有兩到三家企業能同時實現盈利和增長,而其他企業將長期陪跑。
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然而,在這熱鬧的投資和快速的增長之下,還有掩蓋不住的對行業同業競爭的擔憂:這種高度激烈的競爭將把我們帶往何處,我們是否在面對一個高度不確定的競爭環境?
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第三個可以確定的“錨”:贏得未來行業競爭的,一定是盈利和增長達到平衡的穩健型發展模式。
很多人把未來寄托于黑科技,例如無人卡車、全自動設備等之上,期看通過這些突變躍遷來贏得競爭。然而實際的情況是這些硬科技的突變也許能降低整個行業的本錢,但是無法幫助企業獲得競爭地位的上風。由于一旦這類設備獲得認可,所有競爭者都會采用,盡對的降低本錢無法轉化為相對的本錢上風,行業競爭會馬上驅動新一輪降價把這些收益讓給市場。
從快遞巨頭之間的競爭態勢可以看到這樣的趨勢。市場第一名的盈利水平是第五名、第六名的10倍以上,二三線快遞將被迫在長期虧損下艱難求存,直至逐漸退出市場,而市場第一名企業的市值大概是第二名到五名的市值總和。
隨著下一步網絡巨頭的貨量繼續增加,貨源地直發線路越來越多,中轉的比例將大幅降低。網絡和專線的本錢差距將越來越小,而在本錢趨同的情況下,網絡型企業在服務體驗和降低客戶交易本錢方面具有額外的上風。
未來五年,全國型網絡企業的貨量份額從6%到20%是一個重大的變化。這意味著網絡型企業將越來越擠壓專線的生存空間,也意味著市場格式將正式進進整合時代,網絡型企業巨頭之間的競爭也將更加激烈。
第一個可以高度確定的是全國網絡型企業在整個零擔市場的份額將大幅增長。
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競爭是優越劣汰的公平戰場,偉大的企業無一不是在最激烈的競爭中成就自己的王者地位。從整體發展來說,競爭有利于快速整合和能力提升,塑造一個更加有競爭力的快運行業,終極推動快運成為新經濟的關鍵基礎保障。
