政策性補貼逐步退出市場化領域-美國海派
（1）旅客端：乘坐國內航班的旅客每人次50元；乘坐國際和地區航班出境的旅客每人次90元（含旅游發展基金20元）。此費用由航空公司或者銷售代理機構在旅客購買機票時一并征收，不計進航司報表。
財政部發布《關于民航發展基金等3項政府性基金有關政策的通知》，明確自2021年1月1日起繼續征收民航發展基金。同時公告稱將優化民航發展基金使用方向，將民航發展基金重點投向不具備市場化條件的公共領域，逐步退出競爭性和市場化特征明顯的領域；將航空物流體系建設納進民航發展基金補助范圍；不再對通用航空機場建設和運營予以補貼。
1. 明確自2021年1月1日起繼續征收民航發展基金。
2020年初新冠肺炎爆發，為對航空業進行支持，國務院常務會議上明確，自1月1日起免征民航企業繳納的民航發展基金。2020年5月22日，國務院明確，減免民航發展基金、港口建設費，執行期限延長到2020年底。
航空物流納進補貼范圍，相關產業發展將加速。重新征收民航發展基金，對2021年航司業績產生負面影響，但與此同時，我們也要看到民航客運在供給收縮和國際線逐漸恢復下的盈利彈性，未來隨疫苗的上市，客流將快速恢復，行業迎來估值修復，民營航企十四五將實現價量齊升。
目前我國航空物流體系目前與美國相差較大。最新數據顯示，聯邦快遞飛機數目為463架，UPS為275架，而DHL為77架，我國全國全貨機僅150架，大部分貨運運力分布在客機腹倉。而三大航的貨運業務對貨代較為依靠，議價能力不佳。2019以來三大航通過貨改方式提升活力、增強業務模式的多樣性，三大航形成了國貨航+菜鳥、東航物流+德邦、南航物流+普洛斯的局面。與此同時，順豐航空風生水起，機隊規模達到62架全貨機。
2、通用機場補貼退出，對中小機場補貼總體影響不大
目前通用航空的補貼主要分兩類，除通用機場補貼外，還有對通用航空企業的補貼。與通用機場補貼額相比，通用航空企業補貼額較為可觀。根據《關于2021年通用航空發展專項資金預算方案的公示》有220家通航企業獲得補貼共計5.04億元。
我國民航業補貼結構分為民航局主導的政策性補貼和地方政府、機場主導的市場性補貼：
1、民航局主導的政策性補貼政策，下分通用航空補貼、支線航空補貼、節能減排補貼等。這類來源于民航局的民航發展基金或財政撥款，是民航局為了促進相關產業的發展進行的。
政策性補貼逐步退出市場化領域，預計支線航空補貼穩中有升。支線航空對促進地區經濟發展、社會穩定、民族團結和國防建設具有十分重要的意義，其社會效益遠遠高于其經濟效益。我國支線航空業獨飛航線比例高，尚無法構成競爭，應屬于政策中“不具備市場化條件的公共領域”，故本次政策調整對支線補貼無負面影響。
支線航空補貼屬政策補貼，在性質上屬于對支線航空盈利性不足的彌補。本次財政部發文明確政策性補貼逐步退出市場化領域，預計支線航空補貼、中小機場補貼仍將維持穩中有升態勢。
財政部發布《關于民航發展基金等3項政府性基金有關政策的通知》，鐵路運輸上海空運，內收留如下：
航空物流遠景廣闊。根據國際民用航空組織發布的《2018年航空運輸統計結果先容》，2018年度全球航空運輸業完成貨運周轉量（FTK）2，309.67億噸公里，其中亞太為全球最大航空貨運市場，市場占比38.0%。其中我國航空物流行業整體保持平穩較快增長，2008年以來，我國民航貨郵運輸量保持整體增長，從2008年的407.6萬噸增長至2019年的753.2萬噸，年復合增長率達5.74%。同時，跨境電商與冷鏈物流方興未艾，航空物流市場空間巨大。
