對于海南自貿港而言-澳大利亞空派
1000米以下的低空空域，原則上屬于“航路”以外。
無論對于航空業的企業和機構而言，還是對于監管部分而言，低空空域一直以來都是一個微妙而敏感的區域。這一方面關系到航空管制的安全水平、公共安全的保障和對監管技術的考驗，另一方面，低空空域則也蘊含著巨大的貿易機會和潛伏利益。
“‘當天申報當前騰飛’作為一種治理方式，已經執行一段時間了，從進度的角度講，應該是全國范圍內最大的。”一位通航企業的人士向記者如此評價。這也給海南的航空產業帶來了巨大的機會，空運報價海運價格，通航企業都已經盯準海南自由貿易港。
海南現在打破了這一制約性的因素。多個來自一線業務職員的信息都能證實，海南的低空空域改革中，已經開始推行“當天申報當前騰飛”的治理方式。“打個電話申報飛機就能騰飛，基本上現在已經做到這個程度了。”一家負責為某大型企業通航飛行服務機構的業務職員告訴記者。
記者把握的情況表明，這套系統包括基于公網的低空監視技術、通航“低慢小”飛行器數字身份電子標識系統技術、低空空域劃設和仿真評估方法等方面的“內收留”。從而使低空空域能夠既放開，又確保安全。
海南自由貿易港對此領域頗有寄看。日前，海南省確定了“海南自由貿易港制度集成創新行動方案和任務清單（2020-2022年）”（以下簡稱“清單”）。清單29條提及，實施中心和海南垂直雙管的民航行業治理和軍民聯合空域管制體制機制。
這一改革突破，顯然要有相應的監管技術做保障。記者了解到，海南方面專門設計構建了一套低空通航飛行服務保障系統，完成了海南地區低空空域空管服務保障的系統和體系集成。海軍顧問部航空兵局也對這一系統的設計和構建進行了指導。
低空改革
除此之外，海南方面還著手以省屬國資國企為抓手，布局建設全省20個不同類型的通用機場，構建海南通用機場網絡，打造全省通航“縣縣通、一小時工作圈”，在全國率先建設完成首個覆蓋省級區域的低空空域空管服務保障示范區和首個軍民航雙認證的通航飛行服務站，航空角色的豐富性，正在成為海南自由貿易港的又一個潛伏增長點所在。
他告訴記者，官方對于這一改革的原則已經和相關企業進行了明確，即“簡化審批流程，進步審批效率，為海南通航用戶提供一站式飛行服務”。而且，他向記者夸大，海南在這方面很有決心要做出一個相較于國內其他省區市都“更進一步”的改革和創新。
航空角色
多位國內航空業資深人士都認定，所謂“軍民聯合空域管制體制機制”中，即應包括1000米以下低空空域治理的改革和創新。一位在海南從事航空業的人士告訴記者，海南方面已經在低空空域治理的改革方面有了“一組動作”。
這其中，首先開始的是空域治理。《中國經營報》記者獲悉，根占有關部分的協調和安排，海南低空空域治理已經開始試行“低空飛行當天申報當前騰飛”的治理制度，無論是相較于海南自身，還是與全國其他省區市的空域治理制度相比，都屬于極具針對性的改革創新。
當天申報
“民航飛機一般飛在6000米以上。”一位航空業資深人士告訴本報記者，而所謂“低空空域”，按照現行空域治理制度框架，主要是特指1000米以下的飛行空域，而這一空域，主要是通用航空飛行的空間，換句話說，就是通用航空的經營空間。
“確保海南低空通航飛得起來、飛得簡單、飛得順暢、飛得安全”已經成為這一改革的原則。
而在《方案》當中，則11次提及航空，海南自由貿易港的天空，毫無疑問，即將成為一個淘金的新戰場。
2012年，《低空空域治理改革指導意見》出臺，明確在北京、蘭州等5個飛行管制區分類劃設低空空域，這意味著60年沒變的空域劃分和低空空域管制“正式破冰”，隨后，相關的改革工作開始進行。
接近監管部分的人士向《中國經營報》記者解釋，中國的空域治理制度實際上是在國家空管委同一協調領導之下的制度。“航路以內的空域，由民航部分提供管制和指揮，但是航路以外的空域，鐵路運輸上海空運，則由軍方負責治理指揮，而且，中國所有的空域，都屬于管制空域，所有的飛行都必須經過申報，得到批準之后才能進行飛行。”他說。
因此，中國的飛行審批手續十分繁雜。兩位通用航空企業的經營者都告訴記者，一般情況下，通用航空領域的低空域飛行，要提前一周申報，獲批之后才能獲準上天飛行。“但是，通航的用戶，商務活動不確定性很強，要提前一周申報、獲批才能飛行，實際上就是對這個市場很大的制約。”
多位航空業人士告訴記者，嚴格意義上說，低空空域管制改革并不是海南自由貿易港的“專利”，在全國范圍內一度推行過，但是收到的效果不甚理想。
隨著海南自由貿易港建設工作的逐步推進，海南在經濟和產業發展的方面區別于全國其他地區的獨特性開始逐步顯現出來。在離島免稅帶來新的消費亮點的同時，一些較為敏感的領域改革，也在海南開始落地推開。
