車輛可快速進出車道邊-中東雙清包稅
這種布局模式一般適合于由三個以上航站樓圍合居中的GTC，并由盡端式或貫串式交通系統所銜接的U型航站區布局形式，該模式實現了GTC陸側車道邊交通資源的集中共享和各航站樓前車道邊的相對獨立（圖6）。如鄭州新鄭機場的陸側車道邊主要由T1、T2、T3（規劃）航站樓前車道邊與GTC車道邊構成，其GTC兩側為出租車車道邊和機場巴士及長途巴士的發車位（圖7）。該車道邊布局模式結構緊湊且車道邊資源富足，旅客能夠在各個航站樓與GTC之間進行便利地陸空換乘。
圖6 “GTC（單側）+一主兩輔”的陸側車道邊布局模式
該布局模式是指主航站樓車道邊與GTC內部的車道邊均按照逆時針循環道路交通流順向平行設置的集中式布局結構，它是以單一航站樓為主體的關鍵機場陸側車道邊常見布局模式之一（圖2）。其突出的特點是主航站樓樓前采用外、中、內多中斷面的車道邊布局形式，不同旅客交通流的導向性明確，內側車道邊遵循公交優先原則，能滿足大收留量公共交通方式優先上下換乘的需求，可以有效縮短大眾旅客的步行間隔。需要與進出港旅客對接停靠的迎送車輛則使用GTC的建筑內側或外側車道邊，內側車道邊為全封閉式的室內運作，可遮風避雨御冷，方便旅客全天候進出GTC。如重慶江北機場的主要陸側車道邊均平行分層布設在T3A航站主樓前與GTC內部，其陸側交通組織方式較為簡單，從而使得集約化的陸側車道邊運行治理更加高效，還可以節約建設和運營本錢。不足之處在于旅客上下停靠在航站樓樓前外側車道邊的車輛時需要橫穿多條車道，存在人車混行的安全風險題目（圖3）。因此，需要對樓前車道邊資源加以整合利用，以滿足旅客進出航站樓的安全需求及車輛安全有序地通行，進步車道邊利用率。
機場陸側車道邊布局模式是機場航站區規劃方案遴選的條件及其方案評價的關鍵要素，它直接影響著整個航站區旅客集散的效率和安全，其模式遴選需要從機場陸側的運行效率以及旅客安全和換乘時間本錢的角度出發，以平衡GTC與航站樓之間的旅客收留量為原則，國際物流，并結合航站區與GTC的平面和豎向布局特點來綜合確定，終極為關鍵機場航站區總體規劃方案的遴選提供科學依據。
4、結語
圖12 “GTC（三側）+雙主樓”的陸側車道邊布局模式
航站區規劃需要整合動態交通設施（道路及車道邊系統）和靜態交通設施（停車及場站設施），航站樓車道邊系統是航站樓前動態交通設施的組成部分，其結合進出港樓層的分層布局相對簡潔清楚。而地面交通中心的車道邊系統則既需要兼顧靜態交通設施和動態交通設施的雙向布局需求，且需要同時滿足航空旅客和非航空旅客的雙重出行需求，其交通組織復雜多樣。總體而言，航站區規劃方案決定了機場陸側車道邊布局模式，而機場陸側車道邊布局的優劣程度則是反映航站區規劃方案水平高低的關鍵要素，且對航站區綜合交通規劃方案的遴選具有決定性的影響。
如廣州白云機場的陸側車道邊（規劃）主要由多個主/輔航站樓前的出/到港車道邊與兩個“串聯”的GTC內部車道邊圍合而成（圖15），實現了航站樓前的出發車道邊與連廊到達車道邊、GTC到達車道邊的空間有效分離，并在GTC兩側優先設置機場巴士及長途巴士發車位。海口美蘭機場和南京祿口機場的陸側車道邊系統（規劃）均由進場交通系統“串聯”的雙交通中心車道邊及雙航站樓車道邊所組成，其中海口美蘭GTC內部的車道邊主要為出租車及機場巴士車道邊（圖17）；南京祿口的GTC車道邊主要為酒店旅客和社會車輛服務，其與航站樓前的車道邊互不干擾（圖19）。此類布局模式優點在于可以有效解決機場陸側車道邊資源有限題目，提升多航站樓的陸側交通運行效率，有效節省旅客換乘的時間本錢。但其缺陷在于陸側車道邊的布局分散，交通中心車道邊的功能單一且有效長度較短，需要優化陸側車道邊資源配置。
3.1 交通中心車道邊單側布局模式
1.1 機場陸側車道邊的定義和分類
該布局模式適合于由多航站樓、雙交通中心所構成的航站區，考慮到多個航站樓之間相距較遠，單個GTC無法同時滿足多航站樓旅客的車道邊換乘需求，因此需要借助于進場交通系統“串聯”或“并聯”兩個交通中心，并各自設置與主航站樓順向布局的GTC車道邊，以實現旅客短間隔換乘。航站區道路交通一般是單向逆時針大循環進場道路系統與各航站樓前的小循環進出港道路系統的組合。串聯式適合于中心航站區在平行跑道之間整體布局的機場（圖14），而并聯式則適合于寬間距平行跑道的機場，按照進場交通系統的不同，該模式又分為單一大循環進場交通系統的陸側車道邊（圖16）和雙小循環進出港交通系統的陸側車道邊兩大布局模式（圖18）
隨著軌道交通的引進，融合了多種交通方式的機場地面交通中心（GTC）與航站樓共同組成了龐大且復雜的機場陸側交通系統中的主體建筑群，使得機場的航空客源腹地擴大，同時非航空出行旅客在地面交通中心換乘的比重持續增長，為此需要滿足不同出行需求和功能特性的陸側車道邊來疏解進出航站區的道路交通流。通過對航站樓和地面交通中心的車道邊系統布局優化和交通組織，用以進步道路交通資源利用效率和車道邊收留量，機場陸側車道邊的公道設置和布局不僅可以有效縮短換乘的步行間隔和時間，還可以進步旅客出行的便捷性和舒適性。
（3）公交優先原則：即出發層與到達層的內側車道邊優先供公共交通車輛停靠，以進步大眾旅客的換乘便利性及車道邊利用率；
（3）航站樓四面圍合式
圖3 重慶江北機場陸側車道邊布局剖面圖
圖11 西安咸陽機場T3A陸側車道邊布局剖面圖
圖17 海口美蘭機場陸側車道邊剖面圖
該模式是指機場陸側車道邊三面環繞GTC的布局形式（圖10）。GTC車道邊與航站樓車道邊由逆時針循環道路系統所串接，進出GTC的各類道路交通方式可采用分層設置，各交通方式之間形成立體換乘，以有效減少流線交織，可實現GTC車道邊資源利用的最大化。如西安咸陽機場T3A的GTC主立面位置設有內側的出租車車道邊及外圍的旅游巴士發車位，其兩側分別是機場巴士發車位和長途巴士發車位，各類巴士發車位均集中布局，便于治理，且體現公交優先（圖11）；又如成都天府機場的GTC兩側設置機場巴士車道邊、出租車車道邊以及社會車輛車道邊，并在兩航站樓的連廊和GTC之間的端部設置長途巴士發車位，實現了車道邊總長度相對翻倍（圖12）。該模式下的到港旅客穿過航站樓到達層進進交通中心車道邊乘車，基本實現人車流線相互分離，可快速安全地疏散旅客。但不足在于旅客的換乘間隔相對較長，旅客換乘的時間本錢增加；交通中心車道邊兩側使用各自相對獨立單向循環的道路系統，因出進口數目的翻倍而將導致治理和運營本錢增加。因此需要公道優化交通組織流線，盡量減少航站區交通流的沖突點及分流點和合流點，從時間和空間維度上對車道邊需求進行優化調整。
表1 機場陸側車道邊的分類及其交通特性分析
（1）多元化屬性：即不同地區不同人群的各種出行需求導致機場陸側交通方式的多元化，因此需要對陸側車道邊進行功能劃分和空間分劃來滿足其不同出行需求；
圖15 廣州白云機場陸側車道邊布局剖面圖
2、機場陸側車道邊布局的基本模式分析
