“146歲”江南造船王牌產品如何實現世界第一？-杜阿拉海運費
或許和其他靠成百上千臺機器人打造“黑燈工廠”的案例相比，造船的數字化探索在現階段還不那么“炫”，自動化水平還沒那么高。但正如很多專家所言，數字化并不僅僅意味著自動化和機器人；企業能否結合行業情況和自身戰略找到最適合切進點，能否推動業務和技術的完美融合，能否激發數據潛能和價值，是更值得關注的。當前，江南造船推進數字化，最直接的因素就是打破企業發展的天花板。固然在國內造船業，江南的規模和效益居行業之首，但和其他高端制造業相比，無論是毛利率，還是人均營收，仍有較大落差。在江南造船看來，將來假如依靠科創轉型和數字化，強化競爭上風，提升質量效益，那么，自己的人均產出完全可以在現有基礎上再翻番。
正如前文所說，基于“單一數字模型”完成船舶設計后，系統會很方便地天生三維立體的“數字化圖紙”，以賦能生產到一線。在江南造船，很多車間已經陸續布設帶有觸摸大屏的智能終端，讓工人能像看圖紙一樣，在一線工地查看三維立體的作業指導書，通過數字化方式的帶教，使制造過程更省時、更規范。
數字化不缺口號，重要的是實戰。幾年來的扎實探索，讓江南造船收獲了轉型經驗、磨礪了數字化創新能力，積累了相當的數字化資產。
這幾年來，江南造船不僅推動數字化項目落地，治理層也不中斷從根本上厘清數字化轉型的原則、目標、手段，初步形成了一套方法論。用董事長林鷗的話說，江南造船的目標是成為高質量發展的引領者，傳統制造業的顛覆者；從這個目標出發，相較于“數字化”，實在更重要的是“轉型”，“我們要的并不是數字化戰略，而是一個更出色的戰略，只是目前，這個戰略要通過數字化來實現。”
造船有很多環節。而過往，各環節之間是“多國語言”的協作。比如：設計階段，設計師運用三維建模形成方案，但給到船廠的卻是平面的圖紙。開工前，船廠根據圖紙作生產設計，仔細規劃“怎么造船”以及“怎么組織造船”，期間又將二維設計圖變為三維模型。最后，來到生產一線，還需要再次做一個“三（維）轉二（維）”，由于工人需要看圖施工。此外，新船交付客戶時，一般也是提供紙質說明書，哪怕多得能裝滿一輛卡車。
數字化工具就像庖丁解牛，能把船舶這個巨系統拆解得清清楚楚，整合得天衣無縫，從而提升設計、制造的效率，買通價值鏈，全方位提升客戶體驗。
在江南造船，很多車間已經陸續布設帶有觸摸大屏的智能終端，讓工人能像看圖紙一樣，在一線工地查看三維立體的作業指導書，使制造過程更省時、更規范。
這幾年來，江南造船不僅推動數字化項目落地，也不中斷發動治理層，從根本上厘清數字化轉型的原則、目標、手段，初步形成了一套方法論。
為此，自2015年以來，江南造船以壯士中斷腕的決心與過往離別，推進基于“單一數字模型”的數字化轉型。經過摸索，到2019年，江南造船下水的“海巡160”大型航標船，成為全球首艘無紙化建造的大型鋼質船舶。這艘船，從設計到建造，都是立足于同一個數字化平臺和底座，前道環節的智力“輸出”，就是后一道再加工的基礎和“輸進項”。一環扣一環，一步接一步，在一個數字模型上，成百上千人不中斷“添磚加瓦”，海運報價國際快遞，形成協同設計的格式。轉到制造環節，數字平臺可以方便地給出三維的“數字化圖紙”，讓工人能通過Pad或電腦直接查閱與零件、材料、工藝、工步等相關的關鍵參數，并在屏幕上觀看三維“圖紙”。
江南造船曾是我國民族產業的發祥地，創造過無數個“中國第一”。而今，在數字化轉型方面，江南造船也在率先書寫新的篇章。其“數字造船”的核心，是一條主線貫串全程，那就是“單一數字模型”，也就是在一個平臺、一個系統里打造數字造船的底座，實現人、流程、信息的高度耦合。
厘清了原則與目標后，就不輕易由于一時的得失，而影響長期的投進和探索。正應了萬事開頭難這句話，最初幾型按“單一數字模型”理念打造的船舶，工時消耗反而比傳統模式多出幾倍，不過，這并沒有動搖江南造船的決心。事實證實，當數字造船的模式應用到第三個船型后，工時的消耗已經與傳統模式基本持平；等到第四艘，上風則完全在數字化這一邊。
數字化除了能“教人”外，也可以“管人”。江南造船就以這個思路，將數千臺焊機納進“焊機物聯網”。這個系統名為“數字化焊接管控系統”的應用，能根據焊工的任務特點，自動向焊機下發最優的工作參數，從而鎖定焊工的工作狀態。同時，焊接作業時，系統持續對焊機的參數進行監測，一旦發現連續超標，系統能采取報警乃至強制停機的措施。這套全球首創的“焊機物聯網”應用后，進一步提升了江南造船的焊接質量，由于焊接電流過大、溫度失控導致的船體變形也大大減少。
和其他產業產品相比，船舶可能是最龐大、最復雜的一種。若用零件數目來衡量系統復雜度，一輛汽車大致有3000個零件，客機有10萬個，集裝箱船則經常要達到100萬個之巨。面對如此龐雜的系統，過往，船廠要花很大精力，對設計和制造的各道工序進行銜接和磨合。但傳統磨合方式并不高效。一般來說，同一個錯誤，假如能在設計階段就早發現、早改進，可能只須消耗1小時；但假如讓題目潛伏到制造階段再暴露，那么，臨時改動和返工可能會耽誤100小時。
“146歲”江南造船王牌產品如何實現世界第一？
2021年09月06日 09時 文匯報
作為我國船舶產業龍頭、造船數字化轉型的標桿，江南造船可以說是代表行業在尋找適合的轉型模式。對于其他同樣希看煥發新生的傳統制造企業，江南造船的探索也有很大鑒戒意義。就這樣，數字化工具就像庖丁解牛，能把船舶這個巨系統拆解得清清楚楚，整合得天衣無縫，從而提升設計、制造的效率，買通價值鏈，全方位提升客戶體驗。
在江南造船的數字化實驗室里，記者看到了虛實結合的數字造船應用。為了檢驗“數字船”的設計方案，設計者可以派出“虛擬人”登船，然后就像控制3D游戲中的角色一樣，讓“數字人”走遍各個艙室，“實地”勘察，搜集題目。除了看之外，“數字人”還可以動手，通過操縱進一步排查不那么一目了然的設計缺陷——比如：閥門裝得太高，通道留得太窄，數字人就會夠不著、通不過。找到題目，設計師可以馬上糾錯、在線進行優化設計，在閥門下加一把梯子。這種改動，可以立即被“單一數字模型”吸收、生效。于是，從前需要在設計院和工廠車間往返奔波才能解決的題目，一下子變得非常簡單。
此外，在吊馬、組立的制造環節，總段對接環節等方面，江南造船通過“機器換人”，進步了工作效率和標準化水平（上圖）。比如：吊馬加工引進機器后，部分職員規模從27人減少到5人；而總段對接場景中，馱著巨輪總段的幾十臺自動化運載小車，會結合船體結構，自動調整行進方向和角度，讓萬噸級總段的對接耗時從之前的7天壓縮到4小時。
這一次次切換，實際上是用低效的手段、高額的本錢串聯龐大而復雜的造船產業鏈。不僅拖慢了造船的節奏，平添了很多重復勞動，也使得設計、制造、售后等各個環節由于布滿中斷點、堵點，無法實現數據的貫通和賦能。
綱舉目張
機器與人
固然迄今為止，江南的數字化還只是處于起步階段，但已經看到了實實在在的成效：設計周期被明顯縮短，峰值投進的研發職員相應減少，用戶體驗明顯提升。目前，江南造船在其王牌產品——大型液化氣船上已經全系列數字化，該船型2020年在全球的份額已經超過50%，排名世界第一。
在江南造船，借助數字化創造的“虛實結合”體驗，設計師還可以對整條船的性能、工藝，進行全面深進的審閱，比如：可以在數字模型中，驗證各艙室的溫度、聲音、光照、氣流等是否舒適宜人；或者“駕駛”吊車等裝備進進“數字船”，檢查船舶在檢驗時能否使用大型工具和工裝，正確評估維修路徑的可行性等。
“單一數字模型”是江南造船在數字轉型中推出的橫向平臺。有了這個底座，他們就能進一步嘗試將數字化能力向外作更有力的投射，打造數字化垂直應用的標桿場景，國際貨運空運價格，破解一些典型的矛盾和堵點。
這1到100，大致描述了船舶產業的數字化提效空間。實際上，江南造船在進行數字化設計時，就已經在虛擬世界里造出一條“數字船”；由于“數字船”基于真實物理參數，因此，它固然無法駛進大海，但其結構、性能、操控的細節，做到了對實船的高度仿真。船廠第一次可以邊設計、邊“建造”、邊體驗，從而能用最高的效率，實現最優的設計。
來源：文匯報 江南造船的數字化還只是處于起步階段，但已經看到了實實在在的成效：設計周期被明顯縮短，峰值投進的研發職員相應減少，設計質量和數目卻達到新高。
懸規植矩、器惟求新——這是江南造船百年文化的濃縮和提煉。面對奔騰咆哮的數字化浪潮，他們積極迎戰，通過創新和轉型累積上風，蓄力飛越，助力“新江南”。
擁有近一個半世紀歷史的中國船舶產業團體公司江南造船（團體）有限責任公司，正在加速擁抱當今的數字時代。在他們看來，數字化已成為企業生存和長遠發展的“必修課”，要想突破規模和效率的天花板，打破微笑曲線的慣性，必須持續推進數字化轉型；反之，則有可能陷進困境。
虛虛實實
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