由三個職能矩陣和兩個中心組成-澳洲空運
（三）AOC指揮平臺
事件處置指揮矩陣要構建以事件控制OC為核心的三層事件處置指揮流程。對于僅涉及到單一部分的一般性事件，由部分負責處置，處置結果需要向所屬區域OC報告。對于單一區域內發生的、不涉及到嚴重影響的區域級事件，由區域OC負責指揮處置，處置結果需要向AOC事件控制OC報告。對于影響較大、波及范圍很廣、影響正常航班運行或嚴重影響航班保障正常秩序的機場級事件，由事件控制OC負責指揮處置。事件控制OC作為統領機場各類事件處置指揮的角色，對內要帶領事件處置指揮矩陣各席位，在AOC決策中心的領導下開展各級事件的處置指揮，與航班OC協同評估事件對航班的影響并共同制定相關調整對策；對外要協調公安、消防、急救、交管局等單位處置機場級事件；事件OC還需要代表機場治理機構按照行業主管部分和地方政府有關要求，報告事件信息。
我國大型機場AOC體系建設思路可以總結提煉為“一個愿景，兩個同一，三個流程，四個階段，五個能力”。
圖4 機場AOC資源統籌指揮流程
研究世界主要國家機場的指揮與控制模式的發展現狀可以發現，差別較為明顯。
對于現場作業單元，各保障單位根據任務實施航班保障作業，由對應的流程OC協同處置一般性溝通、協調事務；對于每個航班，現場配置專人負責涉及航班在機坪的末端作業跟進，其中包括旅客登機、行李/貨物的裝卸、配載等關鍵保障節點，這些節點的作業效率將直接對航班目標的完成，旅客服務的體驗有直接影響，對于這些節點作業異常，現場航班網格員將直接反饋給航班經理，由航班經理直接或者通過航班運行OC進行指揮干預，實現扁平化的指揮，促進在航班保障關鍵節點的作業高效；對于可能出現航延等現象，航班經理將負責與航班OC協同決策。航班協同指揮流程如圖2所示：
2.事件處置指揮流程
航班運行指揮矩陣由三層結構組成，第一層是統籌決策層，由航班運行OC承擔；第二層是由航班經理以及旅客流、行李流、貨物流和飛機流的指揮團隊組成航班運行的指揮層；第三層由現場各保障單位組成的作業執行層構成。航班運行OC作為決策與協調中樞，負責對外與空管、航司進行空地協同決策，協助機場決策中心制定航班運行策略，制定并發布保障目標，確保指令的有效執行，同時負責與民航行業等外部監管單位的溝通、協作；職能單元中的機坪管制與運行資源分配分別負責對航班在機坪的管制與滑行、進位和機場運行資源分配使用等作業指揮職責。由航班經理及各流程OC組成的運行指揮層，將打破原來的行政組織治理模式，根據航班保障的業務屬性，分別調整為旅客流，行李流，貨物流和飛機流四大業務流程的職能指揮矩陣，各流程的指揮職員（流程OC）負責當日計劃中全部航班的保障作業節點計劃排程與任務分解，并下達給相應保障單位，協調并監控各保障節點的任務完成情況；航班經理負責對所負責航班的目標執行情況進行全流程的統籌治理。
AOC是機場一個跨組織的指揮平臺。為了發揮高效、清楚的指揮職能，需要打破原來的行政組織架構，建立跨組織的以業務流程為核心的矩陣式指揮模式。
2.過程治理精細化。從當前的結果導向型治理模式轉變為過程精細化治理型模式，關注機場運行過程的每一個細節，建立對應的精細化流程和標準。
AOC是我國機場指揮與控制體系發展到一定階段的組織形態。我國機場的指揮與控制體系發展大致經歷了四個發展階段，第一階段在上世紀80年代初至90年代末，是我國機場的指揮與控制體系建設起步階段，主要承擔外場治理和應急救援的職能；第二個階段在2000年至2010年前后，是我國機場的指揮與控制體系建設發展階段，既承擔飛行區治理的區域治理職能，又承擔運行指揮的全局治理職能；第三個階段在2010年至2018年前后，是我國機場的指揮與控制體系建設完善階段，區域治理逐漸從運行指揮體系剝離，運行指揮部分更專注于機場運行全局的指揮與控制；第四個階段是2018年以來，我國機場的指揮與控制體系逐步成型，以AOC為指揮平臺的發展方向基本確定。
三個流程：航班運行指揮流程（包含了旅客流、行李流和貨郵流）、事件處置指揮流程和資源統籌管控流程。
[2]楊太東，張積洪，趙勇軍，林罄，等.機場運行指揮員[M].北京：中國民航出版社，2018.
5.安全治理一體化。從目前結果導向型運行安全管控模式轉變為全風險預控的管控模式，將安全風險治理前置，并將安全治理的理念和要求融進到運行過程的每一個細節。
[4]邱嘉臣.中國大型機場運營治理[M].北京：中國民航出版社，2019.
資源統籌OC負責對機場整體運行實時監控與分析，通過與航班OC以及事件OC的聯動確保機場運行秩序的順暢；負責對機場資源運行狀態進行實時監管，對資源異常情況進行統籌處置；負責對跨區域或對航班生產運行相關的施工計劃進行終極審核與跟蹤。區域OC通過對區域的運行態勢、資源適用狀態的實時監管與協調指揮，確保區域順暢運行；對轄區內施工維護計劃的影響范圍、實施時間開展預先評估、審核與跟蹤。
3.品質治理卓越化。從目前單一的追求效率最大化，轉變為多維度的、在追求運行效率最大化的同時追求客戶體驗的最佳化。
我國，一方面國家、政府和行業主管部分更夸大機場治理機構對于機場區域內的安全、運行主體責任，對機場治理機構職能提出了很高的要求；另一方面，我國的機場與歐洲機場非常類似，機場既是治理者，同時又承當相當部分的地面服務保障業務，在這種背景條件下，機場治理機構更需要強化日常運行管控，進步運行指揮與控制能力。目前，我國大型機場基本都已建成AOC或者正在籌建中。我們通過對于我國機場AOC建設現狀的分析后以為，主要存在以下四個方面的不足：
圖3 機場AOC事件處置指揮流程
（一）AOC構成與職能
五、指揮模式
[3]張克儉.大型關鍵機場運營和治理的若干題目.機場[J]，2008.
3.事件處置指揮矩陣：由指揮部分的應急指揮席、區域治理部分和其他相應處置單位負責事件處置指揮的席位構成。履行事件控制OC職能，主要包括：事前運行態勢的總體監視、事中的協同指揮處置、事后的復盤分析與評估改進。
[6]王
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