分析航空貨運業壟斷格局與經營舉步維艱的原因淘寶代購
據悉在央企混改大潮以及國內民營快遞物流公司借助資本市場逐漸發展壯大的背景下，航空貨運企業混改具有必要性，航空貨運業混改以東航為首已經取得一定的進展，亦預期航空貨運混改落地的條件相對成熟。
從運營主體來看，我國航空貨運業構成以國有三大航的壟斷格式。航空貨運職業商場運營主體分為：1）客運和貨運兼營的航空公司，首要依托客運班機的腹艙運送，一部分航空公司擁有自己的貨運航空公司，并配備有全貨機，以國內的三大航空公司我國南方航空股份有限公司、我國國際航空股份有限公司和我國東方航空股份有限公司為例，南航旗下的南航貨運部，國航旗下的我國國際貨運航空有限公司，東航旗下的我國貨運航空有限公司，這些航空公司是我國航空貨運的首要力氣。2）主營貨運的航空公司如東海航空有限公司、友和道通航空有限公司等。3）主營快遞事務的公司建立的航空公司如我國飛時達快遞航空以及民營快遞公司自建航空順豐航空有限公司。
到2015年末，我國共有運送航空公司55家，其間從事航空貨運的航空公司有51家，全貨運航空公司7家，其余為客貨混運航空公司，其間南航、國航、東航為事務量最大的三家國有航空貨運企業。從貨郵運送量上來看，2015年末，我國全貨機載運份額為25.4%，客機腹艙載運份額為74.6%；南航、國航、東航三大航占全國貨郵運送量的43.14%。
2006-2015年全貨運航空公司貨郵運送量，順豐航空于2013年開展成為僅次于中貨航（東航）、國貨航（國航）、揚子江快運航空（海航）的第四大全貨運航空公司，運送量與揚子江快運航空相當。2015年圓通貨運航空有限公司同意籌建，成為第七家純貨運航空公司。
從運營狀況來看，我國航空貨運企業面對載運率過低、盈余能力較差等問題。雖然國有航空企業擁有天然的飛機和航線等資源優勢，但“十年九虧”簡直成為航空貨運企業的真實寫照。
2007～2016年，民航貨運運價為約1.2元/噸公里，其間以三大航為例：2016年南航部屬的南航貨運部及國航部屬國貨航貨運運價別離僅有1.16元/噸公里和1.19元/噸公里。2007～2016年，民航貨運周轉量均勻增速僅為6.7%，三大航為首的貨郵載運率均不足55%，在亞洲-歐洲、亞洲-北美地區間，航空貨運商場中的載運率乃至高達80%、72%，我國全貨機載運率顯著低于國際水平。
到2015年末，我國民航業共有運送飛機2650架，其間客機2527架，占飛機總量的95%；貨機123架，占飛機總數的5%；全球共有運送飛機約2.6萬架，我國約占全球機隊規劃的10%，其間貨機全球占比約為5.4%。三大航機隊規劃構成中，貨機數量占比很小。航空貨運的實力不強，載運率過低、增速較慢、盈余能力差，這些開展短板一直困擾著航空貨運企業。
三大航的貨運事務開展面對許多困境：從2011年開端，原有的需求遭到國際貿疲弱影響，一起國內外商場上涌現出許多競賽對手，不只包括德國漢莎航空股份公司等國際航空巨子，國內外快遞公司也紛繁進入航空貨運事務，三大航的航空貨運事務全體競賽力較差，商場份額上不斷失守，運營規劃（機隊）增加乏力，貨運收入在運營總收入中的比重比年下滑。
我國航空貨運業運作形式尚屬初級階段、運營乏力，構成航空貨運企業運營困難的原因如下：
1、航空貨運職業處于整個物流鏈的中間環節，其運營形式決定定價權缺失
我國貨運航空企業的運營基本上都以承運人形式為主，當運力供應相對較少的狀況下，航空公司在物流公司、代理人的對弈中有較大的主動權。當運力足夠時，同行競賽首要靠價格爭奪貨源。航空公司沒有直銷貨主的途徑和缺失門到門的產品和效勞能力，貨源安排大部分依托貨代公司，大貨代集中度越來越高，購買者議價優勢明顯；從首要供貨商飛機制造（租借）商到機場貨站和燃油公司，都處于資源稀缺和寡頭壟斷狀況，貨運航空公司議價能力相當有限，使得運送成本居高不下，然后缺失定價權。
航空貨運企業的運營形式決定其內部鏈條的不完整狀況，不能提供穩定的運行效勞保證，而在數據信息上長期處于落后狀況，導致與顧客的距離遠、互動差狀況，且地上與空中運送尚未得到整合，缺乏相應的增值效勞。航空貨運企業遠未構成地上配套設施和延伸效勞，事務鏈條沒有延伸，職業的高速、優質的效勞優勢難以表現。因而，雖然我國貨運航空公司的運送量每年均有不同程度增加，但運送收入和效益難有起色。
2、高鐵分流及快遞公司進入，航空貨運業競賽加重
從替代競賽來看，跟著高鐵在國內的很多建設和開展，鐵路貨運的運力提高，時效性增強，安全穩定也得到提高，均勻運送成本較低，對航空貨運量構成必定沖擊。航空公司在1500公里內的時效性優勢難以顯現，且成本卻居高不下。長期以來，國內貨郵絕大多數是依托客機腹艙載貨的方法，腹艙的運力渙散在多家航空公司手中，跟著客機大型化帶來的腹艙載貨能力的增大，對全貨機沖擊巨大。
從潛在進入者來看，由于航空貨運有著快速、安全機動性強的優勢，航空貨運商場被遍及看好，特別國際大型貨代和國內快遞公司，對現有貨運航空公司開展影響甚大。大部分的快遞公司的航空快遞事務需求依托其他航空公司承運，不過快遞公司擁有滿足自己快遞事務要求的航空運力已成為快遞商場開展的趨勢，來保證穩定的運力及效勞質量。現在順豐速運、圓通速遞已經建立自己的貨運航空公司。若傳統航空貨運公司不能及時調整去適應商場開展的需求，航空貨運職業格式將被越來越多的自建航空運力的快遞公司進一步改變。
美國是我國最可類比的國家，美國的三大航空公司自重組以后都不再運營貨機，只是做腹艙的貨運事務。這種狀況發生的原因是美國是一個通過充分競賽的商場，只有功率最高的公司能力生計下來。美國的三大航空公司終究只在客運事務上具有壟斷優勢，而航空貨運與UPS、fedex等集運商相比不具備優勢，所以只能拋棄運營貨機。在我國，在當時還沒有構成像美國這種規劃和能力的歸納快遞集成商的狀況下，航空公司運營貨運開展和轉型晉級依舊是可以期盼的。
混合所有制變革在航空貨運企業中的開展
在第十二屆全國人民代表大會第五次會議上，李克強總理指出，2017年要加速推進國企國資變革，深化混合所有制變革，在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等范疇邁出實質性腳步。4月13日，國務院批轉的國家開展變革委《關于2017年深化經濟體制變革重點工作的意見》提出，要深化國有企業混合所有制變革，一起輔導推進各地活躍穩妥開展混合所有制變革試點工作。中心層面的混改思路，先后歷經了從“活躍開展混改”到“有序實施混改”最后到“混改是突破口”三個歷史階段，由此可以看出中心全面推進國企混改的決計和力度。11月15日，國務院公布31家第三批混改試點名單，其間三大國有航空企業南航、東航、國航均被列為試點企業。
1、東航試點
2016年9月，東航被列為混改首批試點企業。2014年7月，東航將旗下的中貨航股權劃至東方航空物流有限公司（以下簡稱“東航物流”），2017年2月8日，東航物流100%股權轉讓給東方航空產業出資有限公司，東航物流從東航系統內脫離出來，轉為其部屬三級全資子公司。2017年6月19日，東航與聯想控股股份有限公司、普洛斯出資(上海)有限公司、德邦物流股份有限公司、綠洲金融出資控股集團有限公司以及東航物流中心職工持股層代表，在上海正式簽署增資協議、股東協議和公司章程，將別離持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。東航投入18.45億元國有資本，引進22.55億元非國有資本投入，并答應混改經濟實施企業職工持股。東航物流探究混合所有制變革獲得必定實質性成效。
東航通過參股等形式進入貨代范疇（上海東方福達運送效勞有限公司）以及建立自己的物流和快遞公司（東遠物流、東航快件），開展物流和快遞電商等增值事務，推進貨郵運事務轉型。2014～2016年可用貨郵噸公里別離為8085.84百萬噸公里、8841.67百萬噸公里和9439.85百萬噸公里，貨運能力穩步提高。東航現在在硬件上構成了連接貨品賣家與買家之間完整的貨品輸送鏈條，在混改方面有了實質性開展。
2、再出發者國航
2017年3月14日，國航發布的定增發行情況報告稱已成功完成非公開發行股份數量14.4億股，發行價為7.79元，募集資金總量為112.2億元。中國國有企業結構調整基金成為了國航的第七大股東，可以預見未來該基金將助力中國國航戰略資源整合、投資并購等板塊的改革發展。
國航貨運混改的主要思路是：以國貨航為平臺，重組國航和南航的貨運業務，同時與招商局下屬中國外運長航集團和順豐速運、圓通速遞等快遞物流企業進行混合，組建新的中國貨運航空公司。已披露的資料顯示，初步考慮的混改持股比例為：國航占30%、南航占20%、中外運集裝箱運輸有限公司占5%、非國有資本占25%、國泰航空占20%。國貨航試圖通過混改，實現由傳統航空貨運企業轉型為現代綜合物流服務商，利用國航和南航的樞紐航線網絡、營銷體系、機場貨站等優勢，發揮民營企業的快遞網絡、供應鏈管理、終端客戶資源等優勢。
為了解決航空運輸企業面臨的問題，國有航空運輸企業混改通過整合內部重組，積極引進快遞、物流公司等民營資本入駐等方式。首先，引進民營資本，形成多元化的股權結構，使得國有資本、民營資本、社會資本及員工共同形成利益共同體，從而改善傳統的管理理念和模式；而員工持股的方式，不但可以激發員工的工作積極性，還能使企業家的能力得到充分的挖掘，從而提高企業工作效率。其次，民營資本的注入可以有效解決資金短缺的問題，有利于企業資本實力的加強。再次，東航及國航在混改中的進展明確航空貨運業與快遞、物流行業加強緊密性的必要性。通過與快遞、物流公司合作，從而有效整合國有航空貨運企業信用、資源和資產等優勢，解決航空貨運企業貨源缺失的問題，從而達到產業鏈的延伸。
航空貨運行業需要向綜合物流提供商方向發展已是整個行業內的共識，美國作為全世界最大的經濟體，有FedEx、UPS兩家整合快遞物流商，國內的航空快遞物流商還遠未形成規模，還處于發展初期，在國際市場上的拓展才剛起步。而國內三大航空公司有品牌認知度高、信用良好、安全管理有效、國際網絡成熟等優勢，航空公司轉型發展的空間很大。
但是，航空貨運公司改革不僅僅是布局及完善其貨物運輸鏈條，僅僅有硬件設施是遠遠不夠的，航空貨運業轉型也應考慮到通過建立銷售渠道網絡、整合物流鏈資源能力、建立信息化網絡平臺，從而實現自身經營能力的提升，這些軟件方面的配備和提高將會更加的困難，非一日之功可完成的。來源：國際快遞
